중국 항공업계의 항공기주문취소문제

글: 시영휘(柴瑩輝)

 

경제형세가 급전직하하면서, 중국항공회사들이 일찌감치 체결했던 대량의 주문은 그들의 골치덩어리로 전락했다.

 

일찌기 2008년 11월 20일, 민항총국이 주재한 대형 항공회사들의 구제관련 토론회에서 어떤 항공회사대표는 "정부에서 나서서 비행기구매를 취소해줄 수 없겠는지?"를 물어보았다.

 

회의에 참석했던 인사에 따르면, 2005년이래로 중국항공업계는 번영을 구가했고, 항공회사는 아주 싹싹하게 대량의 비행기구매주문을 냈다고 한다. 다만 2008년 갑자기 들이닥친 경제위기로 인하여 항공회사는 '허리띠를 졸라매야 하는 상황'이 되었다. 곧 교부될 비행기는 거대한 부담으로 되었다.

 

한판의 도박

 

항공회사에 있어서, 이미 체결한 비행기주문은 마치 어깨위에 짊어진 큰 산과 같다.

 

"일단 비행기를 인수하면, 항공회사는 대량의 자금을 에어버스나 보잉에 지급해야 한다. 그러나 이것이 최악의 상황은 아니다. 우리가 우려하는 것은 현재의 시장상황이라면, 새로운 비행기가 항공회사의 수중에 들어오더라도, 손님이 없어 비행장위에서 '선탠'이나 하고 있어야 할 것이라는 점이다"

 

현재 국제적으로 항공회사들이 이미 행동을 개시했다. 미국의 델타항공은 구매주문을 낸 36대의 보잉737비행기중에서 이미 34대를 제3자에게 매각했고, 여기에서 14억달러의 지출을 줄였다.

 

사실상, 보잉과 에어버스는 이미 이런 국면을 예견했다. 에어버스의 모회사인 유럽우주항공국방집단(EADS)는 고유가가 항공회사의 이익을 잠식하고 있으므로, 에어버서는 1/3가량의 비행기주문을 연기하거나 취소할 예정이라고 하였다. 그러나, 보잉의 경영진은 해외매체에 이렇게 말했다. "현재 그는 매일 인수를 취소하거나 연기하려는 항공회사와 협상을 벌이고 있다. 그중에는 미국의 항공사가 가장 많고, 인도와 유럽에서 오는 항공사들도 늘어나는 현상을 보인다"

 

다만, 중국의 항공회사에 있어서, 취소할 것인가 아닌가는 둘 다 곤란한 선택이다.

 

오늘까지, 중국에서는 주문취소 사례가 단 1건밖에 없었다. 그것은 10년전에, 당시 신화항공이 비용을 고려하여, 보잉737비행기의 주문을 취소하려고 하였다. 결국 국가내부의 협조를 거쳐 주문을 심천항공에 넘겼다.

 

한 업계인사에 따르면, 항공회사가 구매계약을 체결할 때, 비행기제조업체에 일정한 계약금을 지급해야 한다. 인수하는 마지막 해가 되면 기지급한 금액이 왕왕 비행기총액의 30%에 이른다. "비행기주문을 취소한다는 것은 반드시 상응하는 위약금을 지급해야 한다는 것을 의미한다. 이는 항공회사에 있어서는 적지 않은 손실이다." 바로 이러하기 때문에, 중국의 일부 항공회사는 비행기주문취소에 조심스런 태도를 보이는 것이다.

 

"국제항공이 금년에 인수할 비행기는 24대로 예상한다. 현재 아직도 비행기주문을 취소할 계획은 없다" 국제항공동사회비서국의 요흔유의 말이다. 동방항공 동사회비서 나축평도 잠정적으로 비행기주문을 취소하는 것은 고려하지 않고 있다고 말한다.

 

더욱 미묘한 것은 항공회사는 서로간에 모두 상대방의 마음을 읽고 있다는 점이다. 왜냐하면 항공시장이 일단 부활하면, 수중에 충분한 운항능력이 없을 때, 경쟁에서 상대방에 뒤질 것이기 때문이다.

 

"이것은 마치 한판의 도박과도 같다. 만일 비행기를 취소한 후 업계내에서 돌연 폭발적인 성장이 일어나면, 우리의 운행능력은 시장에서 낙후된다; 다만, 만일 비행기주문을 취소하지 않으면, 항공시장의 경영환경이 지속적으로 악화될 때, 도입한 비행기는 우리에게 재무압력과 원가압력을 증가시킬 것이다."

 

손 쓸 도리가 없다

 

비행기주문을 서로 빼앗으려던 시절을 되돌아보면, 모든 것이 꿈인 것만 같다.

 

외국회사에 있어서, 비행기 1대를 구매하려면, 해야할 일은 그저 에어버스 혹은 보잉과 마주앉아 서로 만족할 가격을 합의하면 된다. 다만, 중국에서는, 항공회사가 비행기를 도입하려고 하면, '과오관참육장(過五關斬六將, 관우가 조조에게서 도망칠 때 다섯개의 관문을 뚫고 여섯명의 장수를 목베었다는 고사에서 온 말)"해야 한다.

 

"항공회사가 비행기를 도입하려면 엄격한 심사비준을 받는다. 먼저 우리는 회사내부에서 도입계획표를 만들어야 한다. 그 후에 민항총국의 심사비준을 받는다. 최종적으로 국가발개위가 결정한다." 오개항공의 전 동사장 유첩음의 말이다.

 

다만 이렇게 하더라도, 항공회사가 원하는 수량을 도입할 수는 없다. 왜냐하면 매년 1/4분기에 민항총국 규획사에서 숫자를 발표하는데, 이것은 중국에서 1년에 구매할 수 있는 비행기의 총량규제이다. 이러한 규제는 계획경제하의 '양표'와 비슷하다. 비행기도입숫자는 수량에 한도가 있을 뿐아니라, 기간이 지나면 폐기된다.

 

"항공회사는 모두 서로 경쟁하는 심리를 가지고 있다. 경쟁상대방이 구매한 비행기의 수량이 자기보다 많게 되는 것을 원하지 않는다. 장래 경쟁에서 뒤쳐질 것을 우려하기 때문이다." 모 항공회사의 재무총감(CFO)은 이런 심리때문에 항공회사는 비행기도입수량을 확보하기 위하여 박터지게 싸운다는 것이다. 어떤 때는 심지어 편승구매하거나 매점매석을 하게 된다는 것이다.

 

당시의 항공시장은 그들에게 자신감을 갖게 해주었다. 중국에서 항공시장은 매년 두자리수의 속도로 증가했다. 항공회사도 대형화되었다. 2005년, 중국국내의 각 항공회사가 구매한 비행기의 총수는 442대였다.

 

상당한 기간동안, 이런 미친듯한 비행기구매열기는 이어졌다. 2007년에도 보잉은 중국에서 비행기주문을 101나 받아냈고, 에어버스는 160대를 받아냈다. 여기에는 중국항공기재진출구집단공사가 체결한 150대의 계약과 남방항공이 체겨란 10대의 구매계약이 포함되어 있다.

 

"현재 업계내에는 이미 승객이 마이너스성장을 하고 있다. 이것은 이십년동안 처음 있는 일이다." 나축평이 침중하게 내뱉은 말이다.