토요타의 자동차1위등극과 중국의 자동차산업

작자: 설용(薛涌) 북경대학 중문학과 졸업. 예일대 역사학과 박사과정

 

2007년, 세계자동차업계의 지배권이 정식으로 바뀔 것이다. 토요타자동차가 1931년이래로 세계1위를 차지해오던 자동차제조업체인 GM을 물리치고, 세계1위가 될 것이다. 토요타의 예측에 따르면, 그는 2007년에 934만대를 생산할 것이고, GM의 2006년도 920만대의 수준을 넘어서게 될 것이다. GM은 2007년의 생산량예측을 내놓고 있지 않지만, GM이 최근 2년간 12개의 공장을 폐쇄하고, 수천의 노동자를 정리해고하였으므로, 2007년의 생산량은 하락하거나 유지하는 선에 그칠 것이다. 그래서, 토요타의 사장은 자신있게 얘기하는 것이다. "GM을 추월하는 것은 목표가 아니라, 결과이다"

 

토요타가 세계의 패주가 되는 이때, 중국의 자동차산업은 막 발걸음을 내딛고 있다. 중국의 자동차가 미국에 상륙할 것이라는 뉴스는 이미 매체에서 여러번 떠든 적이 있다. 그래서 토요타의 역사를 돌아보는 것이 중국의 자동차업의 발전에 주는 계시가 적지 않을 것이다.

 

GM이 세계제1의 자동차대기업이 되었을 때, 토요타는 아직 차량 1대도 생산하지 못한 상태였다. 시작하는 때의 지위도 지금의 중국자동차회사와는 비교할 수 없이 나빴다. 1936년, 토요타는 첫번째 자동차 AA를 생산했다. 이것은 시보레(Chevolet)의 모델을 따른 것이었다. 1950년대가 되어, 토요타의 부장들은 집단으로 미국에 "유학"을 떠났고, 포드회사의 공장을 연구했다. 그리고 토요타의 미국내 첫번째 공장은 GM과 합작한 것이었다. 이처럼 모방제작, 합자의 경영책략을 취하였는데, 이것은 중국기업이 걸어온 길과 대동소이하다.

 

그러나, 나중은 같지 않다. 1960년대에 일본은 자가용이 유행하기 시작했고, 국내에도 상당한 시장규모가 형성되었다. 그러나, 토요타는 미국자동차업계와 같이 여러 개의 모델을 생산하지 않고, 유한한 모델에 정력을 집중하여 개선하였고, 내용성과 신뢰성에 많이 노력을 투입했다. 많은 업계인사들은 토요타가 너무 보수적이고, 품격이 없다고 비난했다. 현재까지도 토요타의 주요한 모델인 Camry는 맛이 결핍되어 있고, "cool"하지 못하다는 비난을 듣고 있다. 그러나 사실은 증명한다. 토요타는 비난하는 사람보다 시장을 잘 이해했고, 재미없다는 Camry는 토요타의 대표작품이 되었다는 것을.

 

왜 그렇게 되었는가? 선진국에서는 자동차는 패션과 같이, 모델의 변화가 매우 빨랐다. 그러나, 자동차는 대형의 내구재소비품이다. 패션제품처럼 바꾸려고 하면 바로 바꿀 수 있는 것은 아니다. 특히, Camry와 같은 가정용 자가용은 반드시 안정적이어야 한다. 토요타, 혼다등의 일본차는 모두 내구성과 안정성에서 앞서가고 수명은 십여년에 달하며, 반품/유지보수율이 매우 낮다. 선진국에서는 차량수리비용이 매우 비싸고, 수리기간동안 돈을 들여 차량을 렌트하여야 한다. 반품/유지보수율이 낮으면, 차주에게 많은 돈과 시간을 아껴주는 것이 된다. 이외에, 내구성과 안정성은 차량의 가치유지에서 장점이 있다. 중고차량매각가격이 매우 높게 된다. 그래서 토요타는 보기에는 멋지지 않지만, 나중에 시작했지만 선발주자를 따라잡은 것이고, 오랜동안 경쟁에서 우세를 점할 수 있었다.

 

1980년대, 토요타를 대표로 하는 일본차가 궐기한 이후, 미국과 유럽의 무역보호주의도 매우 성행했으며, 대규모로 일본차량의 수입을 제한했다. 이것은 일본자동차제조상에게 전략조정이 필요해졌고, 해외의 자동차시장으로 진출하는데에는 당해국가에서 공장을 건설해서 생산하는 것이 필수로 되었다. 그리고, 현지에서 '좋은주민'으로서의 인상을 줄 필요가 있었다. 해외에 공장을 지으면, 운송비용이 줄어든다. 그리고 소비자에 가까이 있으므로, 소비자들의 취향이나 기호를 먼저 선점할 수 있고, 물건공급이 신속하게 된다. 결과적으로 미국각지에는 각종 우대조건을 내걸고 일본자동차공장을 유치하였으며, 무역보호주의는 스스로 무너져 버렸다.

 

1990년대, 미국자동차회사는 대량으로 대형의 SUV를 개발했고, 기세가 대단했다. 토요타등 일본제조회사는 거꾸로 가서, 소형의 에너지절약모델을 개발했다. 특히 미국에서 별로 좋게 보지 않던 전기휘발유혼합동력차형(하이브리드형)을 개발했다. 결과적으로 몇년동안 유가가 오르면서, SUV는 팔리지 않게 되었고, 환경보호가 중요하게 되었다. 하이브리드의 토요타는 미국도시에서 가장 멋있는 패션이 되어 버렸다.

 

이 세가지 점은 모두 중국자동차업계에 고귀한 경험을 제공한다. 현재 중국의 자동차시장은 급격하게 확대되고 있고, 본토제조업체도 신속히 국내시장을 점령해가는데, 의지하는 것은 저가격이다. 그러나, 이 짧은 기간의 성공은 아마도 장기간으로 보면 함정일 것이다.

 

<<이코노미스트>>는 다음과 같이 지적한다. 중국의 소비자들은 경험이 부족하고, 차량구매에서 쉽게 가격이 낮은 점에 유혹된다. 현지 자동차업체는 일시의 이익을 도모하여 품질을 높이는데 주력하지 않고, 그저 가격을 내리는데만 집중한다. 내구성과 안정성이 떨어지면 국제시장에 진입할 수 없다. 다시 몇년이 흐르면, 1세대의 차량구매자들인 중국소비자들이 차량교환을 해야할 주기가 된다. 내구성이 중고차량가격에 얼마나 영향을 주는지 알았고, 유지보수에 따른 귀찮음과 시간낭비를 알았다. 다시는 가격이 낮지만 품질도 떨어지는 차량을 구매하지 않을 것이다. 이렇게, 저가로 밥을 먹어온 중국자동차는 본토시장마저도 제대로 지키지 못할 수 있다.

 

또한, 자동차업계뿐아니라, 중국의 다른 업종에서도 조만간 구미무역보호주의의 위협에 직면하게 될 것이다. 최후로는 부득이 해외로 나가 공장을 지을 수밖에 없게 된다. 일본은 미국사회에 대하여 잘 이해하고 있었고, 그곳으로 가서 공장을 지으면서도 현지의 법률을 잘 지키고 이용하였다. 그리고 적극적으로 사회공익이 투신하고 자신의 이미지를 제고시켰다. 필자는 자주 강조했다. 중국기업은 현재 다른 사람의 시장은 활용하면서 다른 사람의 문화와 사회는 알지 못한다고, 그래서 이러한 도전을 맞이할 충분한 준비가 되지 않았다고.

 

마지막으로, 시장을 선도하려면 반드시 선도적인 생활방식이 있어야 한다. 일본은 환경보호영역에서 세계의 패션을 이끌었다. 이것은 일본의 자동차제조업체가 에너지절약설계 또는 대형 SUV의 선택과정에서 올바른 선택을 하도록 해주었다. 그러나, 중국의 현재 생활방식은 맹목적으로 미국의 뒤를 따라가는 것이고, 심지어 소형배기량의 차량을 길거리로 나오지 못하게까지 하고 있다. 소형배기량은 아마도 중국자동차업계가 돌파할 수 있는 하나의 분야가 될 수가 있을지도 모르는데. 정부는 백성의 생활에 너무 간섭을 많이 하여, 사회생활에서의 창조성을 말살해버리고 있다. 생활방식에서 창의가 결핍된다면, 제품개발에서도 창의가 결핍될 수밖에 없다.