SOC투자가 중국경제를 살릴 수 있을까?

글: 왕혁(王赫)

 

현재 중국의 경제형세는 어느 정도로 심각할까. 4월 25일 리커창은 다시 한번 "국내외형세에 예상을 뛰어넘는 변화가 나타났다" "경제의 펀더멘털을 안정시켜야 한다"고 말했다. 어떻게 "경제의 펀더멘털을 안정시킬 것인가" 경제의 삼두마차중 내수는 기대하기 힘들고, 그저 수출과 투자에 의존할 수밖에 없다. 4월 26일, 시진핑은 중앙재경위원회회의를 소집개최해서, "전면적으로 SOC건설을 강화하여 현대화SOC체계를 건설한다"고 말했다. SOC에 투자하는 것은 중국당국의 상투적인 수법이다. 그러나, 이번에도 SOC투자가 중국경제를 살려낼 수 있을까?

 

금년의 <정부공작보고>에 따르면, 재정지출규모는 작년보다 2조위안이상 확대되었다; 동시에, 지방정부에 배정할 전항채권 3.65조위안도 있다. 당국은 SOC투자를 통해 민간투자를 끌어들이고, 민간투자를 통하여 경제성장을 가속화하기를 희망하고 있다.

 

이번 중앙재경위원회회의는 SOC투자에 모든 것을 거는 방향을 잡았다. "적도초천(適度超前)"(적절하게 앞서서 투자한다). 즉 "산업발전과 국가안전유지을 이끄는 SOC투자를 이끌어내는데 유리하고, 동시에 선도적인 건설을 적절하게 잘 처리한다" 말은 아름답다. 그러나 2008년이래 실제운용은 정반대였다. SOC대약진을 진행해온 것이다. 이는 중국의 거시레버리지율(국가총채무와 GDP비율)이 급격히 상승하게 만들었고, 정부채무가 급격히 증갛나 주요요소중 하나가 되었다.

 

중국당국은 "탈레버리지"와 "레버리지강화"의 사이에서 오락가락하고 있다. 정부의 SOC투자능력은 유한하다.

 

시진핑당국은 금융리스크를 방비하고 해소해야 한다고 강조한다. 채무비율의 급격한 상승은 시진핑당국으로 하여금 2016년 하반기부터 '탈레버리지'운동을 벌이게 만들었다. 다만 중국경제가 부진하고, 2018년 미중무역전이 발발하자, '탈레버리지'는 '안정적 레버리지'로 바뀌게 된다. 2020년 팬데믹이후 다시 새로운 '레버리지강화'로 방향을 틀었다. 2021년 당국은 다시 리스크방지를 얘기하면서 '탈레버리지'로 방향을 틀었다(거시레버리지율은 2020년말의 270.1%에서 263.8%로 감소했다) 

 

2022년 경제성장율을 유지하기 위해 당국은 다시 '레버리지강화'를 하려는 듯하다. 다만 다시 '시스템적인 금율리스크가 발생하지 않도록 지켜야 한다는 마지노선'도 지켜야 하기 때문에 여지가 별로 없다. 구체적으로 말하자면; 

 

첫째, 비록 2021년 거시레버리지율이 6.3% 떨어졌지만, 2019년과 비교하면 여전히 17.3%가 올라간 것이다. 그러므로, 2022년 한해동안 상승할 여지가 크지 않다(어떤 학자는 개략 5%를 얘기한다)

 

둘째, 중국의 채무이자부담율이 과중하다(특히 지방의 숨은채무비용은 아주 높다). 현재 이자지급과 GDP증가액의 비율은 400%에 근접했다. 즉 매년 새로 증가하는 GDP로는 그해 채무이자를 갚는데도 훨씬 부족하게 되었다는 것이다. 매우 깊은 채무함정에 빠진 것이다. 만일 신규채무를 조달해서 기존채무를 상환하지 않으면 즉시 무너지게 되어 있다. (비교해서 말하자면, 선진국의 정부채무는 계속 증가하지만 전체적인 이자율이 하락하여, 이자지급이 GDP에서 차지하는 비율은 하락하고 있다)　

 

셋째, 중국의 채무리스크는 공공부문(정부부문과 국유기업)에 더욱 집중되어 있다. 중국의 채무구조는 사적부분(주민부문 및 비국유기업부문)의 채무가 GDP에 서 차지하는 비중은 약 110%이다. 그러나 공공부문은 160%이다. G20국가의 총채무가 GDP에서 차지하는 비중은 239%이다. 그중 사적부문채무의 점유비율은 149%이고, 공공부문의 채무비율은 겨우 70-80％이다．

 

이를 보면, 중국당국이 재정지출로 SOC건설에 투자하기는 능력에 한계가 있다. 그래서 민간투자에 기대를 하고 있다. 민간투자는 투자에서 대부분을 차지하고, 당국은 중대프로젝트에서 정부투자로 민간투자를 이끌어내어, 투자를 효과적으로 확대하고자 한다.

 

SOC투자는 민간투자를 이끌어내기 힘들고, 정부의 채무리스크만 높일 뿐이다.

 

그러나, 정부통계자료에 따르면, 2021년, 전국의 고정자산투자는 54조위안이 넘어 전년동기대비 4.9% 증가했다(1996년부터 통계를 내기 시작했는데, 두번쨰로 증가폭이 약했다. 가장 낮은 해는 2020년의 2.9%였다). 2020, 2021년 두 해의 평균증가율은 3.9%였다. 그리고, 2021년 사분기의 자본형성총액의 경제성장율에 대한 공헌은 마이너스였다. 2021년 12월의 투자는 전기대비 0.22% 늘었고, 11월에 비하여 0.01% 소폭 하락했다. 데이터는 참담하다. 민간투자도 부진하다.

 

이렇게, 당국의 SOC에 대한 투자는 갈수록 커지고 있다. 작년 하반기이래 지방정부의 전항채권발행이 빨라지고 있다. “14차5개년계획”에서 확정된 102개 중점프로젝트는 차례로 개시되고 있다. 재정화폐투자등 정책의 지지강도도 강화되고 있다. “적도초전”으로 SOC투자를 전개한다”는 것을 구명도초(목숨을 구해줄 지푸라기)로 삼고 있다.

 

다만, 정부통계수치에 따르면, 금년 1분기, 전국의 고정자산투자는 전년동기대비 9.3% 증가했다. 그중 SOC투자는 전년동기대비 8.5% 증가했고, 제조업투자는 15.6% 증가했으며, 부동산투자는 0.7% 증가했다. 이를 보면, SOC투자는 총투자보다 낮다. 민간투자를 끌어들이지도 못했다. 팬데믹등의 영향으로 여러 업종의 투자는 당국이 바라는 것처럼 안정적으로 증가하지 않았다.

 

SOC투자의 증가속도가 다시 상승하는 주요한 이유는 중앙정부로부터 지방정부에 이르기까지 정부전항채(2021년 약 50%는 교통SOC, 시정과 산업단지기초설비분야에 투자되었다. 약 30%는 보장성주택공사 및 위생건강, 교육, 양로, 문화관광등 사회사업에 투자되었다. 약 20%는 농림수리, 에너지, 물류등에 투자되었다)

 

전항채를 보면, 프로젝트의 수익으로 채무를 상환해야 한다. 다만, 많은 프로젝트는 수익성이 불분명하다. 비록 정부가 상환책임을 지지는 않지만, 정부가 주도한 프로젝트이므로, 정부와 이런저런 관계로 얽혀 있고, 일정정도로 정부의 잠재적인 채무이다. 그리고 현재 정부의 잠재적인 채무금액은 갈수록 늘어나고 있다. 그리하여 중국금융위기가 발발할 수 있는 상황이다.

 

중국의 SOC는 통제불능상태에 빠졌다. ‘적도초전’은 우스개가 되었다.

 

안정적인 투자라는 각도에서 보면, 건강한 SOC건설속도는 일반적으로 2,3년을 앞서가는 것이다. 다만, 최근 십여년동안 많은 SOC프로젝트는 수요보다 5-10년을 앞섰다. 심지어 십여년이상을 앞선 경우도 있어, 채무함정에 빠지는 경우가 많았다.

 

고속철을 예로 들면, 중국의 고속철네트워크는 세계에서 규모가 가장 크고, 가장 빨리 건설되었다. 2008년에서 2020년까지 중국에서 새로 건설한 철도의 거리는 6.6만킬로미터이다. 그중 고속철이 3.72만킬로미터로 절반이상을 차지한다. 2020년 전국고속철운영거리는 이미 3.79만킬로미터에 달했으며, 5년을 앞당겨 목표를 달성했다. 2021년말까지 고속철은 4만킬로미터가 넘었다.

 

이처럼 빛나는 광경의 배후에는 잔혹한 현실이 도사리고 있다. 하나, 고속철은 보편적으로 운행량이 적고, 운수효율이 낮으며, 운휴시간이 길다는 문제와 경영손실이 있다. 예를 들어, 정저우-시안 고속철의 경우 운행개시후 2년간 좌석점유율이 50%에 미치지 못하며, 결손이 14억위안이다. 추산에 따르면, 고속철노선 1개의 운수밀도는 3,600만킬로미터/킬로미터시에 달해야 비로소 운영비용을 뽑아낼 수 있다. 그러나 전국고속철의 평균운수밀도는 1,700만킬로미터/킬로미터시가량이다. 둘, 거액의 부채. 국철집단의 전신인 중국철로총공사의 재무제표를 보면, 회사채무는 2010년말의 1.89조위안에서 2018년 9월말에는 5.28조위안으로 늘었다. 2021년 9월 30일까지 국출집단의 부채는 5.84조위안으로 부채율은 전년동기의 65.84%에서 66.14%로 증가했다. 어떤 해 예를 들어 2016년에는 원금이자상환액이 운송수입총액보다 많았다.

 

문제는 이미 심각하다. 일찍이 2013년, “철도부 및 산하기업의 부채를 잘 해결하여야 한다”는 문제가 이미 테이블위에 올라왔다. 다만, 구조적인 문제로 인하여, 문제는 지금까지도 근본적인 해결이 이루어지지 않고 있다. 타당한 해결방안도 나오지 않고 있다. 단지 스스로를 속이고 남도 속이는 고속철채무리스크는 ‘안전하고, 합리적이고 통제가능하다’는 말만 되풀이하고 있다.

 

더욱 황당한 것은 고속철이 아직도 대규모로 건설되고 있다는 점이다. 2021년 2월 24일, 국무원은 <국가종합입체교통망계획강요>를 발행했는데, 2035년까지 고속철을 7만킬로미터까지 늘이겠다고 했다. 금년 1월, 국무원은 <14차5개년계획 현대종합교통운수체계발전계획>을 내놓았는데, 2025년말까지, 고속철은 5만킬로미터가량이 될 것이며, 95%이상의 50만이상 인구를 가진 도시를 커버할 것이라고 말했다.

 

고속철의 사례를 보면 알 수 있듯이, 중국당국에게 ‘적도초전’은 없다. 경제이성을 상실하고 미쳤다고 할 수 있다.

 

결론

 

2022년은 중국에 있어서 “정치의 해”이다. 시진핑의 삼연임에 정치적업적이 필요하고, 일정한 경제성장속도가 필요하다. 당국은 경제를 부양하고, 현재 직면한 경제부진에 대응하기 위하여, 게속 지금까지 해왔던대로 SOC에 투자하고 있다. 아는 사람은 다 알고 있다. 그것은 음짐지갈(飮鴆止渴, 갈증을 해소시키기 위해 독약을 마시다)이라는 것을.

 

중국은 왜 이렇게 해야할까? 4월 26일 월스트리트저널의 한 글이 이에 대한 하나의 해답을 제시한다. 중공일당독재체제의 우월성을 보여주기 위하여, 반드시 미국경제를 앞서야 한다. 미국경제는 2021년 마지막 분기에 중국경제를 추월하여 전년동기대비 5.5% 성장을 이루었다. 중국은 4.0%에 불과했는데. 바이든은 당시에 이렇게 말한다. 20년만에 미국의 경제성장속도가 중국을 앞질렀다고. 이는 중국당국에 큰 타격이었다. 거짓되고 허황된 우월성을 위하여, 비록 중국경제가 팬데믹과정에서 쇠퇴하고 있지만, 당국은 여전히  GDP성장속도에서 미국을 앞서야 한다고 밀어부치고 있다. 그것이 설사 음짐지갈의 방식이라 할지라도.

 

중국당국은 정말 죽음이 멀지 않은 것같다.