샌프란시스코 아시아나항공사고 배후의 슬픈 중국경제현실

글: 섭단(葉檀) 

 

중국인들의 소비능력은 아주 강하다. 중국항공, 교육등 업종의 발전은 시장의 발걸음을 따라가지 못하고 있다. 중국이 경제동력을 상실한 것이 아니라, 체제와 기업이 책임을 부담하지 못하고 있는 것이다.

 

아시아나항공이 샌프란시스코에서 사고를 일으켰는데, 291명의 승객중 141명이 중국인이다. 그중 70명의 중고등학교 선생과 학생은 각각 저장성 장산(江山)현과 산시성 타이위안(太原)시에서 왔으며, 미국에 반달간의 여름캠프에 참가하기 위해서 간 것이다.

 

아시아나항공은 일찌감치 중국인의 시야에 들어왔다. 1988년 2월 17일에 설립된 아시아나항공은 한국의 2대항공사중 하나로서, 1994년에 최초의 한중노선을 개통한 이래 지금까지 중국의 21개도시에 29개 항공편을 개통했고, 매주 195편의 비행기를 운항하고 있다. 한국에서 트랜스퍼하여 6개 미국도시 4개 유럽도시로 갈 수도 있다.

 

한국은 일찌감치 중국에서 세계로 통하는 항공노선을 개발했다. 중국의 각대도시에 항공노선을 열고, 서울에서 트랜스퍼하여 미국과 유럽으로 갈 수 있도록 했다. 티켓가격은 중국3대항공사보다 1/3가량 싸다. 서울은 이미 UA의 트랜스퍼기지가 되었으며, 그 지위는 아틀란타와 겨룰만하다.서비스분야에서, 마일리지누적등 편의를 누릴 수 있으며, 한국정부는 승객을 유치하기 위하여 머리를 짜낸다. 금년 5월 1일부터, 미국비자를 가진 중국여행객이 한국에서 트랜스퍼하는 경우 30일 무비자입국을 허용해주고 있다. 관광과 쇼핑이 목적인 중국여행객들은 서울 혹은 부산을 거쳐 미국으로 가는 것을 즐기고 있다.

 

한국항공사뿐아니라, 미국, 프랑스, 일본, 싱가포르, 아랍에미리트, 오스트레일리아의 항공사도 모두 해외로 나가 안목을 넓히고 싶어하고, 쇼핑을 즐기는 중국중산층을 주요고객군중 하나로 꼽고 있다.

 

국내를 돌아보면, 주요 항공사는 서비스에서 국제수준을 따라가지 못할 뿐아니라, 정책에서도 마찬가지로 낙후되어 있다. 금년부터, 베이징, 상하이, 광저우가 선후로 72시간 비자면제정책을 쓰고 있어, 외국인이 어느 나라에서 중국을 거쳐 제3국으로 가는 경우 비자신청을 할 필요가 없이 중국에서 72시간 단기체류할 수 있도록 허용했다. 비록 싱가포르의 96시간과 비슷하지만 서울은 비자면제를 107개국가에 개방했고, 기간도 30일이어서 같은 반열에서 비교할 수가 없을 정도이다.

 

중국인의 출국관광붐 및 교육열도 회사의 시장의식을 일깨우지 못하고 있다. 글로벌국제항공노선의 경쟁에서 중국항공사는 계속 패퇴하고 있다. 4월 24일, 중국관광연구원이 공표한 <중국출국관광발전년도보고(2012-2013)>을 보면, 현재 중국은 이미 146개국가,지구와 ADS(허가받은 여행목적지국가)협의를 체결했고, 중국인들은 이미 세계의 구석구석까지 가고 있다. 남극과 북극을 포함하여. 2012년의 출국관광객수는 8,318.27만인차(人次)이다. 전년동기대비 18.41%가 성장했다; 금년의 출국관광객수는 아마도 9,430만인차에 달할 것이다. 동기대비 15%성장하는 셈이다. 출국관광소비는 1,176억달러에 이를 것으로 동기대비 20% 성장할 것이다. 중국은 전세계에서 최대의 출국관광시장을 가지게 된다.

 

아시아태평양지구는 특히 중국의 기세가 대단하고, 글로벌 유가하락으로 국제항공운수협회(IATA)는 2016년이 되면 글로벌항공승객운송량은 36억인차가 되어 2011년보다 8.31억인차가 증가할 것으로 본다. 2012년에서 2016년까지 항공승객운송량은 계속 증가할 것이고 연평균증가율은 5.3%에 이르며, 승객운송량은 28.5%가 증가할 것이다. 그중 근 5억의 신규증가승객은 국내항공노선이고, 3.31억명은 국제항공노선에서 나올 것이다. 신규로 증가하는 8.31억승객중 중국의 신규여객증가수량은 1.93억(1.59억명은 국내항공노선에서, 3400명은 국제항공노선에서)에 이를 것이다. 중국의 신규증가여객의 수량은 전세계 신규증가승객운송량의 근 1/4에 달할 것이다.

 

승객의 늘어나면서, 전세계항공사의 이윤은 최저점을 벗어날 것이다. 2012년 전세계항공업의 이윤은 51억달러였는데, 2013년에는 127억달러가 될 것으로 본다. 세계는 중국항공여행객의 덕을 보게 될 것이나, 중국국내항공사는 곤경에 빠질 것이다. 2012년, 국제항공, 동방항공, 남방항공은 모두 40억위안이 넘는 정부보조금을 받았다. 보조금의 금액은 모두 2011년을 넘어섰다. 보조금, 결손항공노선, 결손공항, 지방정부추진, 항공편연은 중국항공업의 주요기조가 되었고 이상할 것도 없다. 여객운송량이 가장 빨리 성장하는 중국의 주요항공사들의 영리전망은 아주 암담하다.

 

여객운송, 관광, 쇼핑에서 패배하고, 교육서비스라는 진지에서도 또 패배하였다.

 

중국의 부모가 가장 돈을 아끼지 않는 곳은 아이의 교육이다. 아이는 그들의 평생에서 가장 큰 리스크투자이다. 그러므로, 여름캠프유학을 보내는 것은 부모들의 최우선 선택이다. 장산현과 같은 3선이외의 작은 현성에서도 이미 여러해동안 해외여름캠프를 운영하고 있다. <샤오싱온라인>의 보도에 따르면, 샤오싱의 해외유학은 7년전부터 있었다.진정으로 붐을 이루고 학생들을 해외 여름캠프에 보내기 시작한 것은 최근 2,3년이다. 대상은 주로 10살에서 17살까지의 학생이고, 일정은 기본적으로 2,3주이다. 가격은 3만위안 내지 4만위안으로 각각 다르다. 2012년 샤오싱의 여름해외캠프시장의 총규모는 3000여만위안이고, 전년으로 보면 5000여만위안에 이른다. 전국에 샤오싱과 유사한 도시가 100개는 넘을 것이다. 매년 해외여름캠프를 보내는 시장은 50억위안이 넘는다고 보아야 한다. 업계인사들에 따르면 이윤은 부동산과 비슷할 정도로 높다고 한다.

 

여름캠프유학은 가지 않는 곳이 없다. 교육중개기구와 여행사들이 겹겹으로 연결되어 있어, 회사도 없는 미국의 화교는 맨손으로 시작하기도 한다. 미국매체의 보도에 따르면, 중국인들의 여름캠프시장은 아주 혼란스럽다. 국내에서 여름캠프경영자는 거의 '진입장벽'이 없다. 개인과 기구가 모두 할 수 있다. 어떤 기구는 공상등록을 하였지만, 등록자본금은 겨우 수만위안이다. 많은 여름캠프는 근본적으로 인허가나 등록을 하지 않았고, 리스크를 예측조차 할 수 없다. 여러번 장산중학과 합작하여 여름캠프를 운영한 보쉐(博學)국제는 장쑤공상국의 웹사이트를 보면, 장쑤성 쩐장 단양시 단펑난루39호에 위치하고 있고, 업무장소가 당교6호루이다. <매일경제신문>기자가 공상부문에 남긴 전화번호로 문의하였더니 번호가 존재하지 않는다고 나온다.

 

이렇게 방대한 시장이 이렇게 혼란스럽게 관리되고 있다. 비극이 나타나는 것은 필연적이다. 놀라운 점은 관련부서가 한편으로 경제적 수단을 찾지 못하면서, 다른 한편으로 방대한 교육과 관광시장에서 난맥상이 나타나고 있다. 설마 외국의 기구에게 모조리 빼앗겨야만 속이 시원하단 말인가. 중국에서 부족한 것은 시장이 아니라, 체제와 관리이다.

 

중상주의를 실행하는 것은 내재적인 강화(僵化)와 혼란을 바꿀 수 없다. 시장을 여는 것만이 시장을 관리하는 법을 배울 수 있다. 민간자본에 교육, 항공, 관광, 의료등 여러 시장의 제한을 풀어주어야 한다. 신용으로 시장을 감독하게 만드는 것이 중국경제에 생로를 열어주는 것이다.