항공업: 기괴한 영리모델

글: 낭함평(郎咸平)

 

2012년 7월 12일, 국무원은 <민항업발전에 관한 약간의견>을 하달했다. 문건은 공항건설과 공역(空域)개혁을 강화할 것을 강조하여, 매체는 이를 "민항신정(民航新政)"이라고 부른다. 업계 '전문가'들은 이 문건이 안정적으로 성장하는 추세하에서 나왔다. 민항업의 인프라건설투자를 예측가능하게 하고, 항공제조업의 발전을 촉진시킬 수 있다. 이는 일거양득이고, "12차 5개년계획때 민항업의 발전을 도모"한다.

 

민항업 발전의 근본적인 문제점은 어디에 있는가? 민항업에 대하여 얘기하려는 이유는 중국의 민항이 세계에서 가장 폭리를 취하고, 가장 항공편의 지연이 많고, 민항은 모든 국유기업개혁중에서 가장 허위적이기 때문이다. 표면적으로 보면, 민항은 국유중앙기업중 개혁이 가장 철저한 분야이다. 전체업계를 3개의 독립된 부분으로 구성되어 있다. 각각 관리감독을 책임지는 민항총국, 운수운영을 책임지는 국유3대항공사, 그리고 여객을 맞이하는 공항시설. 그리고 표면적으로 보면, 국내항공노선의 몇몇 경쟁업체가 국제항공노선에서도 여전히 그 몇몇 경쟁업체가 있다는 것이다. 겉으로 보면 이것은 규범적이다. 철도부가 민항을 개혁의 모범이라고 하는 것도 이해는 간다. 그러나 여기서 우리는 표면적인 것에 미혹되지 말 것을 요청한다. 현상을 꿰뚫고 본질을 보기를 바란다. 필자는 민항에 대하여 깊이있는 연구를 했는데, 몇 가지 기괴한 현상이 발견되었다.

 

1. 영리모델이 아주 기괴하다.

 

국유3대항공사(국제항공, 동방항공, 남방항공)는 돈을 비행기표를 팔아서 벌지도 않고, 서비스로 벌지도 않는다. 그럼 무엇으로 버는가? 바로 연료부가비이다. 이런 기괴한 모델은 중국민항이 여객운송량과 화물운송량에서 전세계의 5%를 취급하면서, 전세계 항공업이익의 60%를 가져가는 결과를 초래했다.

 

2. 항공편은 매일 지연되고, 더 이상 이상하게 여기지도 않는다.

 

민항은 기본적으로 매일 항공편이 지연된다. 정시에 출발하는 경우를 보기가 드물다. 민항국의 통계에 따르면, 2010년 주요항공사는 188.8만회의 항공편이 계획되어 있었는데, 그중 정상적인 항공편은 143.1만회이고, 비정상적 항공편이 45.7만회였다. 비정상율이 24.2%에 달하는 것이다. 4개의 항공편중 1개는 지연된다는 것이다. 그리고, 나는 감히 100% 이것은 심각하게 낮게 통계잡힌 것이라고 자신있게 말할 수 있다. 왜냐하면 민항국의 통계방법은 비행기가 계류장을 떠나는 시간을 기준으로 한 것이다. 필자 개인의 경험으로 말하자면, 많은 경우는 활주로에서 멍하니 기다리고 있는 경우도 많았다. 다른 항공편으로 바꾸고 싶어도 그럴 수가 없는 것이다. 그래서 현재 필자는 비행기편의 지연에 대하여 이미 습관이 되었다. 만일 언젠가 지연되지 않은 비행기를 타게 되면 오히려 익숙지 않을 것이다.

 

3. 항공편시간표가 아주 기괴하다.

 

필자는 자세히 각 항공사의 항공편시간표를 대조해본 적이 있다. 그런데 기괴한 현상을 발견했다. 좋은 시간대, 좋은 항공노선에서 민영항공사는 거의 찾아볼 수가 없다는 것이다. 예를 들어, 춘추항공은 북경-상해노선의 항공편이 아침 6시35분이다. 이것도 춘추항공이 몇년간 싸워서 얻어낸 것이다. 왜 이런가? 아주 간단하다. 중국의 3대 국유항공사가 각종 잠규칙을 통하여 상대방을 억누르기 때문이고, 이윤이 많이 나는 항공노선을 모조리 독점하기 때문이다. 이것은 불공정경쟁이다.

 

4. 부패문제가 너무나 많아 봐도 이상하지도 않다.

 

이 문제는 분석도 필요없을 것이다. 이미 발생한 사건만 봐도 명백하다. 2007년 6월, 수도공항집단공사의 전 총경리 리페이잉이 2661만여위안의 뇌물을 받고, 8250만위안을 횡령하여 "쌍규"당했다. 2009년 6월, 리페이잉의 직위를 대체한 장즈중도 경제문제로 형사구속당한다. 2010년 1월, 민항총국의 전 부국장인 위런루와 수도공항에서 안전을 책임지던 부총경리 황강은 설비구매부정으로 사법기관의 처리를 받았다.

 

항공편이 지연되는 주요원인이 무엇인지 아는가? 항공사가 내놓은 대답은 항상 "유량통제", "날씨가 좋지 않다"는 류의 이유이다. 그러면 민항총국의 데이타를 보자. 41.1%의 항공지연은 항공사 자체원인이다. 유량통제는 27.6%에 불과하다. 날씨원인도 겨우 19.5%에 불과하다. 그렇다면 도대체 왜 지연되는가? 지연의 가장 근본적인 원인은 독점때문이다. 모든 항공노선을 3대국유항공사가 독점하고 있으므로, 근본적으로 진정한 경쟁이 존재하지 않기 때문이다. 그래서 그들은 아예 신경쓰지 않는 것이다.

 

항공사에 있어서, 돈을 얼마나 많이 벌 수 있느냐는 얼마나 좋은 시간, 얼마나 인기있는 노선에 투입하느냐에 따라 결정된다. 먼저 시간을 얘기하자. 오전 10시에 출발하는 비행기는 아침 6시에 출발하는 것보다 인기있다. 그럼 어떻게 해야 좋은 시간대의 항공편을 차지하는가? 경쟁을 통하는 것이 아니다. 입찰과 같은. 오히려 꽌시와 뒷거래를 통하여 결정된다. 국유항공사인 남방항공조차도 잠규칙을 통하여 꽌시를 동원해야 얻어낼 수 있다.

 

잠규칙에 당하는 것은 국내의 항공사만이 아니다. 예를 들어, 미국의 항공사들의 경우 미중항공협정후, 미국의 항공사들이 북경노선을 신청했다. 수도공항이 그들에게 준 시간은 새벽2시에 도착하고 새벽4시에 출발하는 것이다. 출발시간이 너무 좋지 않아, 미국의 항공사들은 지금도 아직 노선을 개설하지 못하고 있다. 그리고 북경-파리노선도 우리가 카타르항공에게 준 출발시간은 새벽2시이고, 이집트항공은 0시30분, 싱가포르항공은 0시 45분이다. 당연히, 중국의 민영항공사들은 더욱 처참하다. 춘추항공을 예로 들면, 북경항공노선을 계속하여 따내지 못했다. 춘추항공의 웹사이트에는 춘추항공이 상해에서 출발하는 16개의 노선이 있지만, 광주로 가는 것이 딱 1개이고, 북경은 1개도 없다. 나머지는 모두 비인기도시들로 가는 노선이다.

 

부패방지는 본질을 건드리지 못하고 있다보니 독점을 형성한다. 부패식 독점하에, 국유기업, 민영기업, 외국기업은 모두 피해자이다.

 

여기까지 분석하면, 우리는 처음에 제기했던 문제를 살펴봐야 겠다. 왜 겉으로 보기에는 개혁이 철저한 것같은 중국민항이 문제로 가득차 있을까? 만일 민항이 아직도 이렇게 많은 문제를 안고 있다면, 이것은 혹시 '회사화' '주식화' '상장화' '국제화'를 목표로 한 국유기업개혁에 관한 전통적인 어프로치가 문제있는 것은 아닐까?

 

국민경제라는 큰 틀에서 보자면, 우리는 발견할 수 있다. 지금까지 우리가 고친 것은 단지 경영권이다. 모든 핵심의 재산권개혁은 우회해서 건드리지 않았다. 항공회사의 본질은 두 개의 중요자산을 경영하는데 있다. 하나는 비행기이고, 다른 하나는 노선이다. 항공회사는 이 두 개의 재산권의 경영자이다. 만일 이 두 개의 재산권을 개혁하지 않는다면, 그저 경영자의 재산권을 우회하여 개혁한다면, 그것은 국유의 경양자가 개혁을 빌어 두 개의 재산권에서 우세를 차지하고, 민영경쟁자들이 두 개의 재산권을 획득하지 못하도록 방해하는 것이다. 이 두 개이 재산권은 항공사 자신이 결정권을 가지는 것이 아니고, 국유경영자도 마찬가지이기 때문에, 법률의 한계선에서 주무관리에게 잘보여야 경쟁의 우세를 차지할 수 있다.

 

우리는 먼저 비행기를 얘기해보자. 현재까지도 나는 기괴하다고 생각한다. 비행기를 사느냐 마느냐는 항공사 자신의 일이 아닌가? 국유항공사는 국유자산관리위원회의 비준을 받아야 할 것이고, 민영항공사는 자신의 돈으로 사면 된다. 국가가 어떻게 이를 관리할 수 있을까? 그러나 실제는 발개위 민항처의 승인을 받아야 한다. 이런 절대권력은 자연히 절대부패를 초래한다. 이 단계의 부패를 없애는 것은 어렵지 않다. 원래 필요없는 관료의 간섭을 배제하면 된다. 그러면 자연히 부패의 토양도 사라지는 것이다.

 

다시 노선을 보자. 노선은 현재까지 시장화된 경쟁이나 분배매커니즘이 없다. 결과적으로 국유항공사와 주무관리가 이 틈을 타서 노선을 조종한다. 모든 단계에 관여할 수 있다. 국유항공사는 예를 들어 국제항공이 앞장서서 노선시간을 차지한다. 자신이 비행기편을 투입하지 않더라도 다른 항공사가 쓰지 못하게 한다. 민항항공부서도 이런 행위를 징계하지 않는다. 결과적으로 민영항공사는 비행기를 띄우고 싶어도 못띄운다. 아예 국유항공사와 경쟁할 수가 없는 것이다. 이뿐아니라, 이런 제도는 기지항공, 회색전세기, 부정기항공노선등으로 더욱 기형적이 된다. 이런 매커니즘의 기형은 남방항공과 같은 국유항공사마저도 자신의 기지를 벗어나서, 화북시장을 개척하는데 머리를 쓰게 만든다. 국유기업은 법률의 한계선을 오가는 것에 익숙하다. 그래도 민항의 개혁이 시급하지 않은가?

 

마지막으로 우리는 발견할 수 있다. 비행기표의 폭리이건, 항공편의 지연이건, 항공노선의 독점이건, 가장 근본적인 문제는 곳곳에 독점이 있다는 것이다. 독점때문에 폭리가 있고, 폭리때문에 사람들은 모든 것을 걸고 부패에 가담하는 것이다. 그러므로, 미래 민항개혁이 성공할 것이냐 아니냐는 우리가 부패방지와 시장화를 철저히 할 수 있느냐에 달려 있다.