중국항공업의 민영기업 국유화

글: 시영휘(柴瑩輝)

 

결손의 구렁텅이에서 애쓰고 있는 민영항공회사들이 살아갈 길을 하나 발견한 것같다: 국유화.

 

얼마전 동싱항공(東星航空)은 적극적으로 중항집단(中航集團)을 찾아가서 매각건을 협의했다: 잉롄(鷹聯)항공은 사천집단항공공사와 구조조정을 협의하는데, 사천항공이 76%의 지분을 인수하여 제1대주주가 된다는 것이다. 최근, 내부소식통에 따르면, 아오카이(奧凱)항공도 적극적으로 전략투자자를 찾고 있다고 한다. 가장 가능성있는 새주주는 아마도 천진시정부가 될 것이라고 하며, 쌍방은 현재 밀접하게 협의를 진행하고 있다고 한다.

 

"민영항공회사는 새로운 투자자를 찾기 시작했다. 그들의 목표는 국유항공회사 혹은 성(시)정부이다." 한 민영항공업계 인사의 말이다.

 

두가지 운명, 한가지 바람

 

3월 17일 오후, 주주총회를 개최한 잉롆ㅇ공의 동사장비서 쑨즈쥔(孫志軍)은 안도의 한숨을 길게 내쉬었다. 왜냐하면 이날부터 잉롄항공은 전환의 기회를 얻은 것이다: 사천집단항공공사가 최대주주가 되었다. 그리고 잉롄항공에 2억위안의 출자금을 납입해주었다.

 

함께 민영진영에 속한 동싱항공은 그렇게 행운이 따라주지 않았다. 중항집단과의 인수협상이 지지부진하기 때문이다. 지나친 부채부담은 동싱항공을 운항중지라는 운명으로 몰고 갔다.

 

두 가지 운명, 한가지 바람. 동싱항공과 잉롄항공의 전혀 다른 두 가지 처지의 배경에는, 민영항공의 공통적인 바람이 들어 있다. 외부투자자에 의지하여 자신을 구하고, 곤경을 벗어나는 것이다.

 

중국민항업계는 겨우 4년수명의 민영항공사를 가졌다. 이미 금융위기의 타격하에 위기일발의 상황이 되었다. "어느 한 민영항공회사도 자신이 이익을 얻는다고 말하지 못한다. 더더구나 돈이 모자라지 않는다고 말하는 곳은 없다." 아오카이항공의 익명을 요구한 한 고위경영진의 말이다.

 

항공회사에 있어서, 고가의 운영비용은 그들로 하여금 마치 얇은 얼음판을 밟고 가는 것같다. "Federal Express와의 합작이 종료되면서, 현재 아오카이가 가진 3대의 화물기는 모두 그냥 놀고 있다. 1개월동안 리스료 및 유지보수비만도 60만위안에 이른다. 어떤 때는 내가 잠을 자다가도 벌떡 일어난다." 위에서 말한 아오카이의 고위경영진의 말이다.

 

이는 단지 민영항공업이 고부채로 운영한 하나의 측면이다. 모 국유항공회사의 CFO는 이렇게 말한다. 한공회사는 결손 심지어 부채를 안을 운명을 타고 났다. 다만 일단 현금유동성에 위기가 발생하면 그것은 바로 끝장이다. "다만, 현재의 시장상황을 놓고 보면, 비행기표의 판매수입으로는 항공회사의 운영비지출을 감당하기 힘들다."

 

알려진 바에 따르면, 국내의 모 민영향공회사는 매달 30만달러의 비행기리스표를 부담할 수 없어, 심지어 비행기리스회사로부터 최후통첩까지 받은 상태이다. 그리하여 목숨이 간당간당할 때 합작파트너의 도움을 받아서 운항정지될 위기를 겨우 넘겼다. 비록 수억위안의 비행기를 운행하지만, 항공회사는 수백만위안의 현금도 지급하기 힘든 지경이다. 이런 현상은 민영항공회사에서는 이미 보편적인 현상이다.

 

아오카이의 전 총재인 류제인(劉捷音)은 기자들에게 해학적으로 말했다: "우리는 첫째는 항공회사이고, 둘째는 민영회사이며, 셋째는 새 회사이다. 은행의 평가심사에서 모조리 브레이크가 걸린다. 돈을 구하는 것은 하늘에 오르는 것보다 어렵다."

 

나무가 크면 그늘이 시원하다.

 

더 이상 희망이 없어, 민영항공회사는 자금조달의 방법으로 신규투자자를 찾기 시작했다.

 

원래 중국민영항공은 '진입장벽"이 높았다 민간자본은 아예 이 업종에 끼어들 수가 없었다. 다만, 민항국이 <<국내투자민용항공업규정(시행)>>이 반포된 후, 민간자본에 불을 붙였다. 2005년전의 11개월동안, 국내에는 6개의 민영항공사가 설립의 길을 걸었다.

 

리강(가명)은 국내 모 민영항공회사의 자연인주주의 한 명이다. 회사를 처음 만들 때의 뜻을 얘기하면서, 당초에 길거리에 보이는 것이 모두 비행기표판매소였기 때문에, 그는 민항업은 이윤이 높은 업종이라고 생각했다는 것이다. "지금에야 이 업종은 고투자가 필요하고 리스크도 높다는 것을 알았다."

 

현재, 리강처럼 생각하고 민영항공사업에 투자한 주주들이 아주 많다. 잉롄항공의 주주중 하나인, 균요집단의 지분비율은 이전의 21.4%에서 0.33%로 줄어들었다.

 

이번 금융위기에서 민영항공은 철저히 "애미없는 자식" 취급을 받고 있다. 남방항공, 동방항공은 각각 국가에서 투입하는 자본금 30억위안과 70억위안을 받았다. 민영항공은 그저 사방을 뛰어다니면서 스스로 자금을 구해야 했다. "솔직히 말하자면, 나는 정부의 추가출자로 민영항공업이 공평하게 경쟁할 환경을 상실했다고 본다. 우리는 국유기업과 이미 출발점 자체가 다르다." 아오카이항공의 류제인의 말이다.

 

현재, 민영항공의 수중에 남은 최후의 패는 항공라이센스이다. 투자자의 맹목적인 열정을 방지하기 위하여, 민항국은 이미 항공회사설립의 문을 걸어잠궈버렸다. 그리고 현재의 항공회사에게도 지점을 설치할 때는 3년이상의 운항경험, 10대이상의 항공기등 6가지 관문을 두었다. 이는 투자자를 유치하려면 항공회사에 있어서는 아주 좋은 꺼리가 된다.

 

국유항공회사와 지방정부는 확실히 그들의 잠재적인 투자자이다. 국유항공회사는 업계가 불황일 때 인수재편학자 하고, 시장점유율을 확대하고자 한다. 그리고 지방정부는 항상 자신이 관할하는 항공회사를 가지고 싶어했다. 이는 지방경제와 정부의 이미지를 끌어올리는데 아주 좋은 재료로 생각하는 것이다.

 

뜻이 맞은 쌍방은 협상장으로 나왔다. 중항집단이 동싱항공을 인수하는 것이든, 사천집단항공공사가 잉롄한공을 구조조정하는 것이든, 천진시정부가 아오카이항공을 마음에 두는 것이든,모두 민영항공이 '아버지찾기'의 같은 노선이다.

 

더욱 걱정스러운 문제는 민영항공회사의 일시적인 목마름을 해소해준다고 하더라도, 장기적인 해결책이 되지는 못한다는 점이다. 중국항공회사의 근본문제는 자금에 있지 않고 경영에 있다. 싱가포르항공을 예로 들면, 비록 싱가포르항공은 겨우 100여대의 항공기만을 보유하고 있고, 중국의 3대항공집단의 비행기규모를 합치면 700대가 넘지만, 싱가포르항공의 이윤은 삼대항공회사의 합계보다도 많다.