중국이 자체기술로 건설하는 자기부상열차

중국은 상해에서 항주에 이르는 자기부상열차노선을 금년 년말에 정식으로 착공하기로 하였다는 소식이 해외의 매체들에 퍼져나갔다. 그 중, 독일과 일본은 중국의 자기부상열차에 대하여 더욱 관심을 나타내고 있다. 중국이 이번 자기부상열차노선을 먼저 중국의 자체기술로 건설하겠다고 발표하였을 때, 독일의 반응은 놀라움, 실망에서 신속히 의심으로 바뀌었고, 그 후에는 다시 현실을 직시하고, 협력방법을 찾고 있다. 그러나, 일본은 중국의 자기부상열차기술연구개발에 대하여 비교하고 반성하는데 더 많이 할애하고 있다.

 

상해-항주 자기부상열차노선은 상해에서 항주까지 175킬리미터의 전용궤도를 깔 것이고, 열차의 최고시속은 450킬로미터가 될 것이다. 소음등의 문제를 고려하여, 도시지역의 운행시속은 약200킬로미터를 유지할 것이라고 한다.

 

계획에 따르면, 이 자기부상열차노선은 앞으로 2010년 상해세계박람회개최전에 운영을 시작할 것이다. 더 많은 시장을 가지기 위하여, 중국과 계속 협상하던 독일의 티센크루프회사와 지멘스회사는 당연히 중국이 자체적으로 자기부상열차를 개발하는 것을 원하지 않는다.

 

저번 달에, 독일매체는 다음과 같이 보도했다. 중국의 성도비행기공업집단이 현재 자체적으로 자기부상열차를 개발하고 있고, 금면 7월에 상해에서 시범운행하였다. 신열차의 설계시속은 독일의 자기부상열차보다도 빨랐다. 그러나, 사용된 기술은 독일 기술이 아니었다. 이것은 국가 863계획의 "물개"호 고속자기부상열차차량 연구제작프로젝트는 작년 9월에 성도에서 생산이 시작되었다. 금년 7월 "물개"호는 상해의 동제대학 1.7킬로미터길이의 궤도에서 시범운행을 하였다.

 

독일의 여러 미디어들은 중국이 자체적으로 자기부상열차를 개발한 소식을 전하였다. 비록 중국성도비행기공업집단프로젝트의 책임자인 정제휘 엔지니어는 중국의 자기부상열차기술은 일부 독일에서 없는 항공기술을 이용하였고, 그 다음으로 경량화 설계상에서 독일보다 선진적이라고 말하였지만, 그러나 중국이 독일의 자기부상기술을 표절했을 것이라는 관점도 독일미디어들의 보도에서 나타나고 있다. 그 중에서 독일 바바리아주의 주장인 스토이벨의 말은 가장 대표적이다. "맡아보니 기술절도의 냄새가 난다"

 

그러나, 베를린에 있는 독일철로기술연구소의 소장인 피터. 닉은 이렇게 말했다 중국이 큰 범위에서 보호받고 있는 독일의 자기부상기술을 표절했을 가능성은 배제할 수 있다. 지멘스의 전 CEO 는 지멘스는 일찌기 중국이 동제대학에서 자기부상열차의 연구제조를 하는 것을 알고 있었다고 했다. 그는 독일이 알아야 하는 것은, 자기가 자기부상열차를 개발하였지만, 응용되지 못했고, 다른 곳에서 앞서서 발전을 이끌고 있다는 것이다. 피터 닉은 말하기를 그는 독일과 중구기 앞으로 자기부상열차의 연구개발측면에서 더많은 협력을 하게 되기를 바란다고 하였다.

 

독일의 프랑크푸르트 짜이퉁의 평론에서 현재까지 상해의 자기부상열차는 일종의 관광객을 끌어들이는 프로젝트이고 경제적으로나 기술적인 의미에 있어서의 교통수단은 아니라고 하였다. 그러나 상해-항주 자기부상열차는 이런 국면을 뒤바꿔 놓을 것이라고 한다.

 

일본의 미디어들이 분석한 바에 따르면, 중국사회발전의 병목중의 하나가 교통운수네트워크가 충분히 발달하지 못했다는 것이지만, 현재 상해-항주자기부상열차노선, 북경-상해고속철로등의 건설을 서두르고 있으며, 정부의 주도하에 전력적인 의미가 있는 대형 프로젝트가 계속 현실화되고 있다. 비교하자면, 동경에서는 수십년을 들여서 순환고속도로 노선 하나도 완공하지 못하였는데, 일본정부의 안목이 얼마나 없는지를 알 수 있는 예라고 하였다.

 

일경BP사는 <<상해자기부상열차의 일본 미래에 대한 계시>>라는 보도를 통하여 일본의 자기부상열차계획과 비교했다. 보도에 따르면, 20세기 70년대 실시되기 시작한 일본의 자기부상열차개발은 자기부상방식중에서 초전도체방식을 선택했다. 왜냐하면 일본은 지진이 많이 발생하는 국가이므로, 강력한 초전도자기체를 이용하여 부상거리를 100밀리미터이상으로 끌어올렸다. 그러나 보통전도체방식을 사용한 상해자기부상열차의 부상거리는 약 8밀리미터이다. 초전도방식의 또 다른 장점은 영구전류모델의 구동자기체를 이용할 수 있다는 것이며, 이로 인하여 차체에 부상전력을 공급하지 않아도 되어, 차체가 비교적 가볍고 간단하다는 것이다.

 

그러나, 초전도체 자기부상열차의 실용화는 양의 측면이나 질의 측면에서 모두 커다란 장애에 부딪치고 있다. 무수한 난제를 하나하나 해결하면서 야마나시(山梨)의 실험선로상에서 시속500킬로미터를 초과하는 속도로 안정적으로 운전하는 실험을 한 후, 작년 3월에 일본국토교통성 기술평가위원회가 "이미 확립된 실용기초기술로 볼 수 있다"는 평가를 내렸다.

 

당해 보도에 따르면, 이본은 초전도체 자기부상열차의 개발영역에 수백억엔의 연구경비와 기술인원이 30년의 기간에 걸쳐서 노력을 하면서도 아직 현실로 만들지 못하였다. 중국의 자기부상열차는 일본에게 있어서는 하나의 큰 자극이다.