상하이자동차: 중국최대자동차기업의 위기...

글: 염재경(鹽財經)

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연속18년간 중국자동차판매 1위를 차지했던 상하이자동차(上汽)가 "무릎꿇고 살기로(跪着做人)" 결정했다.

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10월중순, 상치집단(上汽集團) 총재 자젠쉬(賈健旭)이 8월 연중간부회의때 "무릎을 꿇은" 사실이 폭로되었다. 그는 이렇게 말했다고 한다: "무릎꿇고 사는 것을 배우자. 사람을 대할 때는 고개를 낮게 숙이고, 일을 할 때는 고개를 높이 들자."

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불파불립(不破不立). 파괴하지 않으면 건설할 수 없다. 이 "무릎꿇는 것"은 원래 필연이다. 신에너지의 선두주자 비야디(比亞迪, BYD)가 상하이자동차를 밀어내고 중국자동차판매량 1위의 자리에 올랐다.

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금년의 전3분기동안, 상하이자동차의 판매량을 하락하고, 영업수입도 하락하고, 순이익도 하락했다. 제3분기까지 연속 3개월간 판매량하락폭은 35%를 넘었다. 실제로 최근 3년간 상하이자동차는 판매량하락폭이 지속적으로 확대되는 몇 안되는 자동차기업에 속한다.

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가솔린차량, 신에너지차량 두 전선에서 모두 속도를 잃었다. 양대합자브랜드인 상치통용(通用, GM), 상치다중(大衆, Volkswagen)은 모두 경쟁에서 패배했다. 전자는 "캐딜락의 뷰익화, 뷰익의 쉐보레화, 쉐보레의 주변화"라는 조롱을 받고 있다. 다중ID.3의 지도가격은 13만위안에도 미치지 못한다. 신에너지차량 즈지(智己), 페이판(飛凡)은 집안싸움을 벌여 같이 20만위안의 가격대에서 치고받고있다.

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4년전, 상치집단 동사장 천홍(陳虹)의 "영혼론(靈魂論)"은 논란을 불러왔다. 그때 상하이자동차는 화웨이(華爲), 바이두(百度)가 제공하는 전체솔루션방안을 고려하지 않았다. "그렇게 되면 그들이 영혼이 되고, 우리는 몸체가 된다". 그러나, 4년후, 신임총재로 부임한지 1달된 자젠쉬는 연중발언에서 '무릎꿇고 사는 법을 배우자'고 말하게 된 것이다.

"영혼"에서 "하궤(下跪)"를 "자만"에서 "겸손"의 논리로 간단히 해석할 수는 없다. 실력이 가장 강한 국유자동차기업으로서, 상하이자동차는 중국자동차의 전기자동차전환의 길에서 "다른 회사들보다 먼저 시작했으나, 다른 회사들이 다 팔고난 후에 팔기 시작했다". 지금 시장의 국면은 신에너지차량이 주도하고 있고, 합자브랜드는 경쟁력을 잃었다. 그리하여 상치집단은 부진에 빠져 있는 것이다.

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휘황했던 과거에서 저조한 현재로 접어들면서, "무릎꿇고 살자"는 것은 그저 정신적 준비일 뿐이다. 새로운 시장환경하에서 어떻게 새로운 성장포인트를 찾을 것인지, 이는 상하이자동차가 반드시 해결해야할 문제이다.

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내외곤경

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2024년 하반기, 중국자동차시장에는 역사적인 전환이 이루어진다: 가솔린차시대와 신에너지자동차시대가 교체되어, 중국최대자동차회사의 이름이 바뀐 것이다.

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연속18년간 "판매1위"를 달성했던 상하이자동차는 비야디에 넘겨주어야 했다. 전3분기동안 상하이자동차의 누적판매량은 264.9만대로 전년동기대비 21.6%가 감소했다.그러나 비야디의 누적판매량은 274.8만대로 전년동기대비 32.1% 증가했다. 상하이자동차보다 10만대를 많이 팔았다. 그리고 증가추세로 4분기에 접어들었다.

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상하이자동차의 자동차는 팔리지 않는다.

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상하이자동차의 양대합자브랜드 상치다중, 상치통용의 금년판매량은 대폭 하락했다. 이전에 판매량을 받쳐주던 상치다중의 전3분기 판매량은 77.21만대로 전년동기대비 7.24% 감소했다, 상치통용의 전3분기 판매량은 27.85만대로 전년동기대비 61.55%가 감소했다.

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상치의 승용차분공사의 룽웨이(榮威), 밍줴(名爵)는 전3분기 누적판매량이 48.13만대로 전년동기대비 26.1%가 줄었다. 상치통용우링과 상치다통의 9월판매량은 전년동기대비 거의 20%가 미끄러졌다.

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판매량이 유일하게 하락하지 않은 것은 즈지로 9월의 판매량이 6,263대였다. 전년동기대비 246.98% 증가했고, 그것은 주로 L6모델을 출시했기 때문이다.

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나머지 브랜드 중에서, 상치정다(正大), 상치통용우링 인도네시아회사, 밍줴인도회사등의 판매량은 모두 정도는 다르지만 감소했다.

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동시에 외부환경도 갈수록 악화되고 있다.

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2024년 9월 13일, 미국은 중국에서 수입하는 전기자동차의 관세를 25%에서 100%로 상향조정했다.

EU는 10월 4일, 투표로 중국산 전기자동차에 대해 관세를 추가징수하는 정책을 통과시켰다. 상치집단은 추가징수되는 관세가 가장 높아 35.3%에 달한다. 그리하여 불리한 영향을 가장 크게 받았따. 지리(吉利, Geely)와 비야디가 추가징수되는 관세는 각각 18.8%와 17%이다. 테슬라는 영향을 가장 적게 받아서 추가징수되는 관세율이 7.8%이다.

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한편으로 즈지를 제외하고, 상하이자동차의 모든 브랜드자동차판매량을 퇴락세를 면치 못하고 있다. 수출에 의존하여, '국내손실을 수출로 보완하는' 방식은 더 이상 통하지 않게 되었다. 선진국에서는 모두 엄격한 무역보호주의정책을 실시하고 있고, 개발도상국에서는 중국신에너지자동차와 격렬한 경쟁을 벌여야 한다.

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그러나, 상하이자동차에서 홀로 잘나가던 즈지도 집단을 구해줄 힘은 없다.

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즈지는 2020년에 성립되었고, 3개의 황금열쇠를 물고 태어난다. 상치집단, 장장고과(張江高科) 및 알리바바. 일거에 최대국유자동차기업, 하이테크기술, 인터넷이라는 3개의 버프를 타고난 것이다. 같은 시기에 롱웨이에서 태어난 신에너지자동차 페이판도 나온다.

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그때 즈지와 페이판은 상하이자동차의 '브랜드지상'의 양대주력군이 되었다. 상치집단의 전환과 승급의 책임을 두 어깨에 졌다. 페이판은 주로 20만위안대시장을 공략하고, 즈지는 30만위안대의 시장을 공략했다. 그러나 2년동안 신에너지자동차의 가격전이 날로 심해지면서 즈지와 페이판은 같은 '전장'으로 뛰어들어 모두 20만위안가량에서 서로 싸우고 견제하고 있다.

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그리고, 월판매량이 천대를 돌파한 것은 오직 즈지의 L6와 LS6뿐이다. 그리고 천대를 돌파한 것도 금년부터이다. 그 수치를 다른 자동차업체와 비교하면 차이가 너무나 크다. 즈지L6의 경쟁상대는 테슬라Model3와 샤오미SU7인데, Model3는 월판매량이 2만대를 넘고, SU7은 월판매량이 1만대를 넘었다.

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합자자동차의 황혼

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금년7월, 상치지반의 핵심고위간부들이 교체된다. 동사장 천홍은 은퇴연령에 이르러 물러났고, 전총재 왕샤오추(王曉秋)가 동사장직을 이어받는다. 그리고 이전에 부총재 겸 상하이다중 총경리로 있던 자젠쉬가 상치집단 총재에 오른다.

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상하이자동차는 이미 반드시 변신해야할 시간이 되었다.

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2024년 6월부터, 비야디의 판매량이 상치짇단을 추월하기 시작했고, 갈수록 차이가 벌어지는 추세를 보였다.

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새로운 패주가 이미 탄생했다. 상하이자동차의 황금시기는 여전히 2018년에 머물러 있다. 그 해에 상하이자동차의 판매량은 705.2만대라는 역대최고기록을 달성했다. 그후 매년 하락하여 2023년에는 502.1만대로 줄어든다.

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비야디를 보면, 2018년에서 2020년까지 연판매량이 겨우 50만대였다. 2021년부터 비야디의 판매량은 급등하고, 2023년에는 302.4만대에 이른다. 2024년 전3분기에 비야디는 이미 상치집단을 추월해버렸다.

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과거에 너무나 큰 성공을 거둔 것은 왕왕 기업의 짐이 된다. 일단 외부환경이 바뀌어버리면 원래의 우세는 신속히 사라진다.

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상치집단의 과거성공은 대부분 합자자동차에 의존한 것이다. 상치다중은 1984년에 성립되었고, 중국최초의 합자자동차기업중 하나이다. 산타나, 파사트, 티구안모델은 중국소비자들의 눈에 '좋은 차'의 대표가 되었을 뿐아니라, 중국이 현대화자동차공급체인을 기초를 닦게 해주었따. 상하이통용은 1997년에 성립되었고, 당시 대다수 합자기업이 가지고 있지 않던 연구개발능력을 가지고 있었다.

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또 다른 3자합자자동차기업인 상치통용우링은 여러 소형자동차모델로 '신차(神車)'로 불렸다.

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합자자동차의 황금시대에 상치다중, 상치통용과 이치다중(一汽大衆)이 돌아가며 승용차판매1위의 자리를 차지했었다. 2018년 황금시대의 최전성기에 상치다중, 상치통용과 상치통용우링의 판매량은 상치집단의 86.6%를 차지했다. 2023년에 이르러 3개업의 판매량이 차지하는 비중은 여전히 72.1%이다.

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즉, 신에너지차량이 약진한 최근 몇년간, 상치의 신에너지차량의 발전은 제한적이었고, 여전히 가솔린차량이 집단의 절반이상을 차지하고 있는 것이다.

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일찌감치 만들려고 했지만, 제품을 내놓은 것은 너무 늦었다. 상하이자동차는 본래 가장 먼저, 전기자동차, 스마트자동차, 인터넷연결과 공유의 "신사화(新四化)"를 가장 먼저 전면적으로 시작한 기업이었다. 일찌기 2006년, 상치집단은 비야디보다 2년 앞서 1세대 하이브리드기술의 차량모델을 출시했다. 2024년 5월 비야디의 동사장 왕촨푸(王傳福)은 이렇게 말했다, 국내에서 2대의 하이브리드차량이 판매되면 그중 1대는 비야디이다.

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상하이통용은 계속 내리막길로 미끄러지는 추세를 보인다. 3대브랜드 캐딜락, 뷰익, 쉐보레중 캐딕락은 '수량보다 가격'을 추구하고, 또한 "차주들이 사우나에 가는 것을 가장 좋아한다"는 명성이 붙었다; 뷰익은 MPV모델과 GL8으로 시장을 개척했으나, '3기통' 잉랑(英朗)으로 무너졌다; 쉐보리의 운명은 미국본토에서 '국민차'로 자리매김한 것과 전혀 달랐다. 중국과 미국의 포지셔닝이 달라지면서 GM은 이미지를 제고시켜 고급노선을 걸었으나, 상하이자동차는 판매량을 더욱 중시했다. 그리하여, 쉐보레는 이것도 저것도 아닌 것이 되어 베이징현대, 상히아다중 스코다와 같은 '소투명(小透明)'이 되어버렸다.

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2020년 신종코로나가 발발하면서, 국내의 신에너지자동차가 굴기한다. 상하이자동차의 대세는 이미 기울었다. 캐딜락과 뷰익은 모두 전기자동차모델을 내놓았지만, 거의 찾는 사람이 없었다.

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그리고 GM자동차는 미국회사로서 가장 먼저 미중무역전의 영향을 받는다. 2028년부터 25%의 관세를 부담하기 시작했고, 지금 미국은 중국전기자동차에 100%관세를 추가징수한다. 동력배터리에는 25%의 관세를 추가징수한다. 상하이통용의 생존은 더욱 어려워진 것이다.

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상치다중도 곤란을 겪고 있다. 그러나 상치통용처럼 심각하지는 않다. 중국시장은 독일폭스바겐집단에게 아주 중요하다. 이는 유럽최초로 '쌍반조사(반덤핑, 반보조금)'를 시작할 때 독일이 참여하지 않고자 했던 주요원인이다.

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자젠쉬는 상하이다중을 넘겨받은 후, 폭스바겐집단과 상치집단은 전후로 폭스바겐, 아우디등 여러 신에너지차량모델의 공동개발계획을 세웠다. 합자회사의 중심을 기술과 제품에서 찾고 있다. 이전의 "등고요(等靠要, 국가원조, 상급자금, 부빈자금으로 유지하는 것)"의 관례를 고치려 하고 있다.

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불파불립

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2024년 8월, 46세의 자젠쉬가 상치집단을 넘겨받은 1개월후 연중회의에서 "무릎꿇고 살자"고 얘기하게 된다. 그가 "소방대장"으로서의 긴박한 심정을 드러내고, 어느 정도 개혁의 결심을 보여준다고 할 것이다.

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전동사장 천홍의 "영혼론"은 욕을 많이 먹었다. 그러나 화웨이를 거절한 것은 상치의 이성적인 선택이었다. 대형국유기업으로서 합자자동차의 휘황한 역사를 지니고 있으며, 기초가 튼튼한 상하이자동차는 자체적으로 자동운전과 스마트기술을 연구개발할 능력이 있다. 그의 임기동안 상하이자동차는 자동운전, 고체배터리방면에 비교적 많은 투자를 하고 있다. 그러나 아직은 선명한 스마트화우세는 보여주지 못하고 있다.

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그룹의 대표가 바뀌면서, 주요자회사의 경영진도 교체되었다.

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8월 9일, 상치통용은 범아(泛亞)의 전 집행부총리 루샤오(盧曉)가 상치통용자동차 총경리를 맡는다고 선포했다. 8월 14일, 상치다중과 상치승용차도 경영진교체를 발표했다. 상치다중의 전 판매및시장집행부총경리 위징민(兪經民)이 상치승용차로 가서 상무부총경리가 된다. 상치승용차의 전 업무기획및프로젝트관리부 동력구동플랫폼 집행총감 주용(祝勇)이 부총경리로 승진한다.

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고위경영진의 인사교체가 일단락되면서 상치는 '배수전'을 준비하고 있다.

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"무릎꿇고 살자"는 상치개혁의 첫걸음이다. 내부의 보수적인 문화관성을 타파하고자 한다. 소위 "산속에 숨은 도적을 격파하는 것은 쉬우나, 마음 속의 적을 격파하는 것은 어렵다(破山中賊易, 破心中賊難)" 상치내부에는 오만과 자만의 분위기가 있다. 일부 간부는 "머리를 하늘보다 높이 빳빳이 든다"는 말까지 듣는다. 기업이 시장의 빠른 속도변화에 적응할 수 없게 되었다, 자젠쉬는 기업의 체면을 내려놓고, 고개를 숙이고 시장을 대하여, 더욱 깊은 단계의 기업변혁을 촉진하고자 한다.

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당연히 옛날의 업계1위 상치집단에있어서 "영혼을 건드리는 것"은 정말 힘들다.

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상치개혁의 두번째 단계이자 핵심단계는 바로 자젠쉬가 언급한 "영정동(零整同, 완성차와 부품을 통합하는 것)"이다. 풍부한 자체연구 자체생산의 부품기업과 완성차기업을 결합시키고 각자 싸우도록 하지 않는 것이다.

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상하이자동차는 8대 완성차업무를 제외하고, 부품업무도 아주 강력하다. 링슈(零束), 얜펑(延鋒), 롄허전자(聯合電子), 화이자동차(華域汽車)...모두 중국부품산업의 대표격이다. 그 업무범위는 스마트운전, 스마트좌석, 내외인테리어, 의자, 문, 안전시스템, 차량전자, 광학부품, 엔진, 변속기, 전자구동, 하이브리드시스템, 새시, 열관리시스템등등이 포함된다.

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비야디는 유리와 타이어를 빼고 나머지는 모두 자급자족한다. 기실 상치는 일찌감치 그 수준에 이르렀따. 그리고 그 수준을 넘어선다. 중국의 모든 인기있는 고급승용차에는 상치계열의 부품이 사용된다. 비야디는 아직 그렇게까지 못하고 있다.

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단순히 부품에서 일차적으로 자체이윤을 고려하고, 이차적으로 집단과 완성차의 이익을 고려하게 되면, 모두 '외부'에서 돈을 번다. 그러나 현재 완성차업무에서 이익이 나지 않으므로, 이익이 나는 부품을 '되돌려야' 한다. 첫째는 '비수불류외인전(肥水不流外人田, 좋은 물을 다른 사람의 논으로 흘러들어가게 놔두지 않는다)'으로 부품이윤을 회수하는 것이다. 둘째는 대플랫폼우세를 지용하여 모두 자체연구하여 자신의 기술과 생산능력우세를 유지한다. 셋째는 돈을 벌지 못하는 프로젝트는 버리고, 최소한 자체공급업체로부터 공급받는다.

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반드시 지적해야할 점은 "부품과 완성차의 한 마음"이다. 이건 아주 어렵다.

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비야디와 창청(長城)같이 완성차공장과 부품은 100% 같은 마음이 아니다. 창청 산하의 만더광전(曼德光電)은 에어컨제품이 있다. 그러나 완성차공장은 푸디(弗迪)의 히트펌프를 대량으로 구매하고 있다. 비야디도 자신의 완성차의 용접능력이 부족할 때는 대량으로 창청정공이 생산한 "오문일개(五門一蓋, 문 5개와 엔진두껑)" 구매하고 있다.

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이를 보면 "꽌시"가 어떻든지간에 쌍방의 선택은 "본능"적으로 상업법칙을 따르게 된다. 가성비에 따라 구매하는 것이다.

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"무릎꿇고 산다"는 것은 업계내외 전사회의 주목을 받고 있다. 이는 상하이자동차에 좋은 일이다.

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모든 사람이 상하이자동차가 전면적인 개혁결심과 조치를 취하여 많은 자동차기업들이 가지 못했던 길을 가는 것을 보고 있다. 많은 경우 자체변혁은 아주 고통스럽다. 무릎꿇고 살아야 비로소 두발로 일어서는 그 날이 오게 될 것이다.

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