창춘(長春): 전국유일의 경제가 마이너스성장인 성회(省會) 도시

글: 지곡추세(智谷趨勢)

 

얼마전, 북방에 큰 일이 일어났다.

최근, 31개 성회/직할시중 29개가 상반기의 GDP를 공표했다.

북방은 랭킹1,2,3위를 모두 차지했다. 각각 타이위안(太原)이 15.68%, 인촨(銀川)이 14.86%, 스자좡(石家莊)이 10.96%로 증가폭이 놀라운 수준이다. 북방의 국면이 크게 만회되었다.

중국최대의 양대중심인 베이징의 증가속도는 겨우 1%로 바닥이며, 상하이는 증가속도가 -3.8%로 바닥을 뚫고 내려갔다. 

그러나 꼴찌는 창춘이었다. 상반기 GDP가 3,073억위안으로 전년동기대비 10.5%가 줄었다. 전국에서 유일하게 마이너스성장을 한 성회도시이다.

원인은 아주 분명하다. 수십일에 이르는 코로나봉쇄기간으로 창춘시의 프로젝트는 기본적으로 중단되었고, 생산량과 투자도 대폭 하락했다.

특히 이치(一汽, 제일자동차)는 창춘에 5개의 주요 제조공장을 가지고 있는데, 기본적으로 가동중단상태이다. 유일한 지주산업인 자동차가 전면적으로 가동중단되면서, 창춘과 전체 지린(吉林)의 경제는 저조를 면치 못하고 있다.

이는 바로 동북의 아킬레스건을 노출시켰다.

지린경제의 맥박에 깊이 파고들어 있는 국유중앙기업으로서 이치집단은 전체 지린성의 1/6의 세수를 담당하고 있다.

이치가 기침을 하면, 2천여만의 지린사람들은 감기에 걸린다. 여하한 이치의 풍취초동(風吹草動)도 직접 창춘에 영향을 미친다.

코로나는 단지 단기간의 파동요소이고, 권토중래하지만 않는다면, 하반기에 창춘은 다시 정상궤도에 오를 것이다. 그러나, 현재와 비교하어 더욱 우려되는 것은 '미래'이다.

이러한 시기에, 무수한 동북의 사람들이 두만강을 통해 바다로 나아가, 지린이 연해성이 되도록 분주하게 움직이고 있지만, 이 강이 정말 동북을 진흥시켜줄 수 있을 것인가?

 

1

 

중국제일자동차도시로서 창춘은 동북아 십자경제회랑의 핵심지대에 위치하고 있어, '동방의 디트로이트'라는 별명을 얻었다.

전국의 7개 자동차생산량이 백만을 넘는 도시들 중에서 광저우, 상하이, 창춘 세 곳만이 200만대를 넘는다. 명실상부한 자동차도시라 할 수 있다.

여기에는 전세계공업계에서 그 이름도 유명한 대기업 중국제일자동차집단(이치)가 있다. 산하의 자체브랜드로 홍치(紅旗), 제팡(解放), 번텅(奔騰)이 있고, 합자브랜드로는  폭스바겐(大衆), 아우디(奧迪), 토요타(豊田)등이 있다.

근 70년동안 밤낮을 쉬지 않고, 5천만대의 자동차를 제조해냈다. 쇠와 불 속에서 포춘 500대기업중 66위에 자리하고 있다.

이렇게 말할 수 있다. 창춘이 이치이고, 이치가 창춘이다.

나는 지금까지 본 적이 없다. 인구가 거의 1000만에 근접하는 대도시가 자신의 운명을 어느 단일기업에 의지하고 있는 경우를.

2019년, 전국에서 대규모로 제세공과금을 인하하는 배경하에서, 창춘시의 자동차제조업 세수는 353.6억위안에서 303.4억위안으로 줄었다. 그중 이치집단이 약 300억원을 공헌했다.

이게 어떤 의미인가?

2019년 창춘의 이십여만개의 기업이 1년간 열심히 일해서 973억원의 세수를 창조했는데, 이치집단 한 회사가 그중 31%를 차지했다는 것이다.

관건은 이치집단의 직원총수는 겨우 12만명이라는 것이다.

당연히, 이 973억원의 세수를 모두 창춘의 지방국고에 넣은 것은 아니다. 일련의 이전지급등의 조작을 거친 후, 창춘에 남겨진 일반공공예산수입중 가처분세수수입은 실제로 겨우 333.7억원이다.

300억원이 333.7억원에서 차지하는 비주은 90%이상이다.

아주 놀랍지 않은가?

더욱 놀라운 것은 또 있다. 2019년 지린성 세수부문의 전체 세수수입이 1,778.5억위안이어서, 이치집단이 전체 성에서 차지하는 비중이 16.8%에 이른다는 것이다.

이치가 기침을 하면 2천여만 지린사람들이 감기에 걸리게 된다.

창춘의 경제의 자동차라는 단일전통지주산업에 대한 의존도는 이미 상당히 과장된 정도에 이르렀다.

2020년, 창춘자동차공업자산과 이윤총액은 6,300억위안과 466.8억위안으로 전체시 일정규모이상의 공업기업중 63.9%와 81.6%를 차지한다.

남은 부분은 농산물가공, 광전정보, 바이오의약등의 산업이 나눠가진다. 자동차라는 맘모스에 비교하면 다른 산업은 확실히 난장이처럼 보인다.

2020년 창춘은 6.638억위안의 GDP를 실현한다. 그중 공업증가치가 2,327.6억위안이다. 자동차공업의 부가가치는 1,291.9억위안으로 전체시의 GDP에서 차지하는 비중이 19.4%이고, 공업의 55.5%이다.

바꾸어 말하면, 자동차제조업이 창춘의 절반의 공업, 1/3의 공업, 1/5의 GDP를 지탱하고 있다는 것이다.

일업독대(一業獨大), 일기독대(一企獨大)라고 해도 전혀 과장되지 않는다.

그러나, 이런 상황은 어느 정도의 근심거리가 있다.

이러한 시기에 짙은 매연을 뿜어내는 공업혁명은 점점 사라져가고, 창춘의 전통적인 자동차공업은 이미 운명의 십자로에 놓여 있다.

왜 이렇게 말하는가?

 

2

 

석탄중립의 역사추세 하에서, 전통적인 연료자동차의 생존공간은 점차 제로로 수렴한다. 미래는 분명히 신에너지자동차의 시대가 될 것이다.

이건 완전히 새로운 경기장이고, 게임규칙도 완전히 바뀌었다.

전통적인 연료자동차의 가장 핵심부분은 엔진이고, 이 부품의 수준이 직접적으로 브랜드의 가치와 등급을 대표한다.

왜 부가티시론은 1대에 수천만위안이나 할까?

왜냐하면 그것은 세계에서 가장 빠른 스포츠카이기 때문이다. 한번 가속페달을 밟으면 시속 400킬로미터까지 올라간다. 고속철보다 빠르다. 이는 자동차의 동력성, 제동성, 안정성, 평온성등 공법에 대한 요구조건이 아주 높다.

전통적인 연료자동차 1대는 수만개의 부품이 있다. 대규모생산의 민수제품중 가장 복잡한 완제품이다. 이는 국가의 야금, 기계, 재료등 기초산업을 종합적으로 시험하는 것이며, 공업중의 공업이라고 말할 수 있다.

해외는 백여년의 역사를 가지고 필적할 수 없는 기술적인 우세와 브랜드 우세를 가지고 있다. 창춘은 바로 아우디, 폭스바겐, 토요타등 합자브랜드에 의존하여 큰 돈을 벌었다.

신에너지자동차에 이르자 모든 것이 바뀌었다. 그것의 핵심부품은 엔진이 아니다. 심지어 배터리팩도 아니다. 오히려 각양각색의 소프트웨어이다. 그것은 직접적으로 스마트카 자동운전등의 기술이 얼마나 대단한지를 결정하는 것이다. 

한 마디로 말해서, 신에너지자동차시대의 경쟁은 얼마나 빠른가에 있지 않고 얼마나 스마트한지에 있다. 자동차라고 말하지만, 차라리 차륜위에 놓인 컴퓨터라고 하는 편이 적절할 것이다.

L5급의 자동운전이 운용되면,자동차는 두 손을 해방시켜 많은 시간을 주게 될 것이고, 만물만련(萬物萬聯)의 핵심플랫폼이 될 것이다. 이 입구를 잃게 되면 일체의 전통적인 업종은 모두 의미를 잃을 것이다. 그래서 화웨이, 샤오미, 헝다도 미친 듯이 뛰어든 것이다.

모건 스탠리의 예측에 따르면, 미래 자동차의 가치구성은 하드웨어비율이 40%이하가 될 것이고, 나머지 60%는 서비스, 소프트웨어 및 컨텐츠가 주도할 것이라고 한다.

기계엔지니어에 비하여, 미래에는 알고리즘엔지니어, 전자구조설계사다 더욱 중요해질 것이다. 만일 과거에는 기계가 자동차를 정의하고, 하드웨어가 왕이었다면, 이후는 소프트웨어가 자동차를 정의하고, 스마트화가 왕일 것이다.

자동차산업의 기반논리가 이미 새로 만들어지고 있다.

이 새로운 경기장에서 벤츠, BMW, 아우디같은 연료자동차의 거두는 더 이상 우세를 점하지 못할 것이다. 더더구나 그보다 수준이 낮은 국산브랜드는 말할 것도 없다.

방대한 전통적인 생산능력은 기실 언제든지 붕괴될 가능성이 있다. 그러므로, 연료자동차에서 신에너지자동차로의 전환은 생사를 다투는 시간싸움이라 할 수 있다.

산업구조가 단일한 창춘은 실로 우려하지 않을 수 없는 것이다.

일찌기 100여년전에, 미국에서 세계최초의 '자동차도시'가 탄생했다. 디트로이트. 이 도시의 쇠락사는 분명하게 산업구조가 단일했을 때의 거대한 리스크를 보여준다.

1930년대, 디트로이트는 크라이슬러, GM과 포드의 3대자동차대기업이 모여 있었고, 자동차생산량이 전체미국의 80%를 차지하고, 전세계의 70%를 차지했다. 명실상부한 자동차도시라 할 수 있었다.

2차대전이후, 디트로이트는 대량의 남방에서 온 흑인후예들이 몰려들었다. 생각지도 못하게 1967년 아주 심각한 인종갈등이 벌어진다. 무시무시한 불길이 도시의 곳곳에 타올랐고, 백인중산계층은 대량으로 도시를 떠나게 된다.

게다가 일본계자동차가 성장하면서, 디트로이트의 자동차공업은 내외적인 곤경하에 급속히 위축된다. 세수는 격감하고, 감원으로 실업자가 발생하며, 범죄가 빈발하고, 인구는 떠나갔다.

도시인구는 전성기의 185만명에서 2010년에는 71만명으로 줄어들었고, 60여년동안 미국에서 인구감소가 가장 많은 도시중 하나가 되었다.

알아야 할 것은, 디트로이트 전성기의 경제총량은 80%를 자동차 및 관련업종에 의존했다는 것이다. 자동차가 집단적으로 불경기에 빠지자, 다른 산업으로 보완할 수가 없었고, 지역경제는 경착륙하게 되었다.

산업구조가 단일하다는 것이 미국최대 자동차도시가 궤멸하게 된 원인이었다.

그렇다면, '동방의 디트로이트'라고 불리는 창춘은 디트로이트의 뫼비우스의 띠를 풀어내고 새로운 미래로 향할 수 있을까?

 

3

 

사실상, 시대의 버림을 받지 않기 위하여, 이치는 일찌감치 전환을 모색했다.

밀레니엄의 종소리가 울리자마자, 이치집다은 국가제1차863신에너지프로젝트의 선두기업중 하나로 앞장서서 전기자동차프로젝트팀을 만들었다. 테슬라보다도 3년이나 빨랐던 것이다.

2011년 머스크의 최초 Model S가 아직 강보에 쌓여 있을 때, 이치집단은 '청사진전략'을 발표한다. 이는 98억위안의 거액을 투입하는 대형프로젝트였고, 13종의 신에너지승용차와 3종의 신에너지상용차에 대한 연구개발생산을 포함한다.

3년후, 광저우의 허샤오펑(何小鵬)이 자동차제조라는 시대의 소용돌이에 뛰어들었다. 그는 광치(廣汽, 광저우자동차), 상치(上汽, 상하이자동차), BMW, 람보르기니등 자동차기업에서 한 무리의 젊은이들을 스카우트했고, 함께 꿈을 위해 뛰었다.

이때, 이치는 이미 야심만만하게 제출한다. 2020년까지 15%이상의 시장점유율을 차지하고, 손조롭게 4종의 신에너지자동차를 출시하겠다고 하였다.

대다수의 사람들이 아직 단꿈에서 깨지 않고 있을 때, 이치는 이미 새벽부터 일어나 있었던 것이다.

그럼 최종적인 결과는 어떠했을까?

2021년, 이치집단은 전국의 생산기지에서 모두 334만대의 자동차를 생산했다.

창춘은 대본영으로 72.4%를 차지하여 242.1만대이다. 그중 신에너지자동차는 20년의 분투를 거쳐 생산량이 마침내 10.7만대까지 늘였다. 

10.7만대. 전국생산량에서 겨우 4%이다.

앞으로, 연료자동차가 전기자동차로 대체된 후, 창춘이 현재의 규모를 유지하는 것은 쉽지 않을 것이다. 그에게는 두 가지 길이 놓여 있다.

 

첫째, 존량(存量)전환이다.

점진적으로 연료자동차의 생산을 중단하면서, 전부 신에너지자동차생산으로 전환하는 것이다. 다만 이 길이 평탄하지는 않을 것이다.

새로운 경기장에서, 전통적인 자동차대기업이라 하더라도 위샤오리(蔚小理, 위라이, 샤오펑, 리샹) 나 테슬라와 같은 출발점에서 심지어 그들보다 반발짝 뒤에서 시작해야 한다.

아우디, 폭스바겐이든 자체브랜드이건 모두 이들 신세력의 포위공격을 받고 있다. 돌파구를 마련할 수 있을지는 여전히 의문이다.

오늘날, 중국의 자동차기업은 전세계신에너지자동차기업 랭킹20위내에 8석을 차지하고 있다. 비야디(BYD)는 59.38만대로 세계2위를 차지했는데, 이치는 모습이 보이지 않는다.

이를 보면 코끼리가 변신하는 것은 쉽지 않아 보인다.

 

둘째, 인입증량(引入增量)

외부의 스님을 모셔오는 것이다. 예를 들어, 샤오펑(小鵬, Xpeng), 위라이(蔚來. NIO), 리샹(理想, Lixiang), 링파오(零跑. Leap), 테슬라, 지리(吉利, Geely), 비아디등이다. 이들은 모두 시장에서 경쟁력이 있는 신에너지자동차들이다.

다만, 이 길도 쉽지는 않다.

 

당초, 중국제일자동차집단이 창춘에 자리잡은 가장 주요한 이유는 바로 소련에 가깝다는 것이었다. 그리고, 중동철로로 모스크바까지 직접 연결되어, 소련의 원조수송에 아주 편리했다. 이는 주로 지연정치가 주도한 것이다.

그후 창춘자동차제조업이 성장발달한 배후에는 계속하여 보이지 않는 손의 도움이 있었다.

1988년, 국무원이 공표한 <승용차생산지점을 엄격히 통제하는데 관한 통지>에서 명확히 지적했다. 국가는 단지 이치, 알치(二汽)와 상치의 세 개의 승용차생산기지와 베이징, 텐진, 광저우의 3개 승용차생산지점만을 지지하겠다는 것이다. 원칙적으로 다른 생산지점은 허가하지 않겠다는 것이다. 이 "삼대삼소(三大三小)" 배치는 세기가 전환될 때까지 유지된다.

당시의 정책에 따르면, 해외의 자동차대기업이 중국에 완성차제조공장을 건설하여 중국시장을 점령하려면, 반드시 중국자동차기업 1곳과 합작해야 하며, 합자기업의 방식으로 진출해야 하고, 독자기업으로 진출할 수 없다는 것이다.

이치는 바로 이런 계기로, 순조롭게 폭스바겐을 잡아서 15만대의 제타, 골프프로젝트를 얻어냈고, 바로 국내최대의 승용차생산기지가 된다.

창춘의 자동차산업이 합자시대에 진정한 규모화와 집중화를 이루는데, 이는 국가의 '삼대삼소'전략에 도움을 받은 것이다.

지금 시장경제시대가 되면서, 모든 것이 바뀌었다. 자연히 경제규칙이 기업의 배치에 가장 중요한 요소이다.

창춘은 내륙 깊숙히 위치해 있어, 교통운수여건이 불리하다. 그리고 자동차의 주요소비시장과도 멀리 떨어져 있다. 그 어느 자동차제조신세력도 빙천설지의 창춘으로 와서 투자생산하고자 하지 않는다.

최근 10년간, 동북의 내륙지구에는 외부에서 새로 진입한 완성차제조공장이 하나도 없다. 유일하게 들어오려던 곳이 헝츠(恒馳)였는데, 에르메스형님(쉬자인을 가리킴)이 션양에 위치만 잡아놓고는 흐지부지되었다.

한마디로 말해서, 계획경제시대의 선물이 시장경제시대에는 없게 된 것이다. 식은 땀이 흐르지 않을 수 없는 일이다.

 

4

 

창춘의 가장 큰 행운은 위대한 이치를 보유했다는 것이고, 가장 큰 골치거리는 이치 하나밖에 없다는 것이다.

동북에서 일업독대, 일기독대의 현상은 기실 이곳뿐만이 아니다. '국유중앙기업'이 지탱하는 동북의 전통공업도시는 수두룩하다.

2015년 경제일보가 보도한 바에 따르면, 중앙국유기업에 일단 결손이 발생하면, 지방경제의 총량이 감소할 뿐아니라, 메우기 힘든 세수의 구멍이 생겨 한 도시의 경제가 무너지게 된다.

다칭(大慶)유전을 보더라도 매년 생산량이 만일 150만톤 감산되면, 이는 동북의 중등도시의 전체 GDP에 상당한다. 이 하나만으로도 헤이룽장(黑龍江省)의 공업증가치를 1.5% 끌어내릴 수 있다.

구조단일화로 장기간 경제활력이 저조하게 되고, 인구이탈현상이 특히 두드러지게 된다. 이렇게 말할 수 있다. 전체 동북은 모두 산업구조단일화의 아픔을 지니고 있다고.

그러나, 모든 전통공업기지중에서 창춘의 산업다원화는 아마도 가장 절박해 보인다.

2021년 창춘의 GDP가 지린성에서 차지하는 비중은 53.7%에 달한다. 성회도시의 경제에서 차지하는 비중이 전국에서 가장 높다. 난징, 지난보다는 40%이상 높은 것이다.

전체 지린의 경제와 세수는 과도하게 창춘에 의존하고 있고, 자동차제조업이라는 하나의 업종에 의존하고 있고, 이치라는 하나의 자동차기업에 의존하고 있다.

60여년동안 창춘은 말할 것도 없고, 지린도 이치집단과 불가분의 관계에 있다.

그렇다면, 지린의 산업다원화의 출로는 도대체 어디에 있을까?

많은 사람들은 무의식적으로 눈길을 두만강의 바다로 나가는 곳으로 돌리게 된다.

 

5

 

1860년을 전후하여, 제정러시아는 제2차 아편전쟁을 틈타, 청나라정부와 <아이훈조약> <북경조약>을 체결하여 헤이룽장이북의 약 60만평방킬로미터, 우수리강동쪽의 40만평방킬로미터의 토지를 할양받는다.

중국은 많은 영토를 잃었고, 지린, 헤이룽장일대의 연해지구는 내륙지구로 전락했다. 이때는 이 문제의 심각성이 아직 드러나지 않았다. 왜나하면 중국경제는 아직 육권(陸權)시대에 머물러 있었기 때문이다.

19세기말, 제정러시아는 동북의 자원을 착취하기 위하여, 시베리아철도의 철궤를 아시아의 끝까지 연결시킨다. 블라디보스톡, 다롄(大連)의ㅣ 두 항구를 제국의 중심 모스크바와 연결시킨 것이다.

만주 경내의 정(丁)자형의 지선을 중동철로라고 부른다. 이 무역대동맥은 인구가 희소한 작은 어촌 하르빈을 일약 세계의 십자로로 만들었고, 선양, 창춘, 만저우리같은 주변지역을 글로벌경제체제에 편입시켰다.

발달된 철로망으로 동삼성은 1903-1978년까지 중국경제판도에서 가장 빛나는 곳이었다.

나중에, 컨테이너가 세계항운의 표준화혁명에 불을 붙이고, 철로, 도로와 해로운송간에서 역사적인 연계를 실현했으며, 선박의 대형화추세를 이끌어 냈다.

얼마나 편리했을까?

2006년을 전후하여, 만일 상하이에서 화물을 뉴욕까지 운송하려면, 만킬로미터이상의 해운비용은 하르빈에서 다롄까지 900킬로미터가량의 육로운송비용보다 3/4이나 싸다.

중국의 동부연해는 큰 항구, 큰 부두에 의존하여, 글로벌산업체인에 깊숙히 파고든다. 해권체계의 주변에 놓인 동북은 쇠락의 길을 걷게 된다.

일찌기 육권시대의 왕이었던 동북사람들은 지금 중동철도와 같이 바다로 나가는 통로를 갈구하게 되었다. 마치 바다와 연결되기만 하면 모든 것이 해결될 것처럼.

어쨌든, 동북은 동해와의 거리가 지척지간이다. 지린 훈춘(琿春)시의 팡촨촌(防川村)에서 두만강으로 15킬로미터만 내려가면 동해에 다다른다. 이 중국동방제일촌에서는 바다의 냄새도 맡을 수 있다.

그런데, 그곳은 중국, 북한, 러시아의 접경지역이고, 지연정치가 복잡다단하다. 여러 역사적으로 남겨진 문제들이 있어, 동북의 두만강출해구를 가로막고 있다.

첫째, 두만강의 마지막 10여킬로미터의 하도는 각각 북한과 러시아에 속한다.

한국전쟁기간동안, 러시아는 북한에 원조물자를 운송하기 위하여 철교를 건설했다. 철교높이는 겨우 7미터로 마치 아주 낮은 문처럼 대형선박의 통행을 가로막고 있다.

둘째, 북한은 중국어선이 바다로 나가는 것만을 허용하고, 화물선이나 군함은 허용하지 않는다. 그리하여 두만강은 상용가치를 상실했다.

많은 사람들은 만일 개혁개방후, 중국이 철교를 철거하고, 북한과 교섭하여 바다로 나가는 건을 협의했더라면, 동북은 '최저의 비용'으로 세계경제대순환에 참여할 수 있었을 것이며, 글로벌산업전환의 순풍차(順風車)에 탈 수 있었을 것이다.

경공업이 발전할 수 있었을 뿐아니라, 산업다양화도 실현하고, 지역조건의 우세를 이용하여 일본, 한국, 미국등 여러 선진소비시장을 열 수 있었을 것이다.

그래서, 중국은 공식싱크탱크이건 아니면 민간싱크탱크이건, 여러가지 영토교환, 북러철교신규건설등 해결방안을 제시했다. 마치 그 다리와 그 나라만 해결하면 동북의 경제는 날개를 달 수 있는 것처럼.

사실이 정말 그러할까?

아니다. 만일 누군가 정말 그런 생각을 품고 있다면, 그것은 분명 두만강에 대해 오해를 하고 있는 것이다.

모든 강이 장강은 아니다.

동북이 큰 기대를 걸고 있는 두만강은 무슨 큰 강이 아니다. 전체 두만강에서 유일하게 천톤급의 배가 다닐 수 있는 곳은 출해구에서 팡촨까지의 이 15킬로미터뿐이다. 조금 더 정비하면 300톤에서 2천톤까지의 선박까지 드나들 수 있다. 

다만 그 안으로가면 통행할 수 있는 선박이 더욱 적다.

팡촨에서 솨이완쯔촌(甩灣子村)까지 갈수기의 수심은 겨우 1미터-3.5미터이다. 준설후에 겨우 100톤에서 300톤의 내하선박만이 통행할 수 있다. 솨이완쯔촌에서 투먼(圖們)시까지 갈수기의 수심은 0.7미터-2미터에 지나지 않는다. 항행톤수는 100톤이하로 줄어든다.

100톤의 적재량은 어떤 의미일까?

장강삼각주를 보자. 닝보(寧波)의 항도수심은 30미터에서 100미터이다. 30만톤급의 대형선박이 자유롭게 드나들 수 있다. 40만톤급이상의 대형선방도 조수에 따라 드나들 수 있다. 장강하류의 수심은 12.5미터이다. 10만톤급의 해양선박도 적재량을 조금 줄이면 난징(南京)항까지 도착할 수 있다. 5만톤급은 직접 갈 수 있다. 장강상류는 조금 더 얕다. 5천톤급, 1만톤급의 선박은 충칭의 조천문(朝天門)까지 갈 수 있다.

비교하지 않으면 상처도 입지 않는다.

이 정도의 통항능력으로 지린의 경제발전에 극적인 개선이 올 수는 없다. 국면을 뒤집는 역할을 할 수는 없는 것이다.

생각해보라. 중형장비 예를 들어, 동팡전기가 생산하는 조석발전설비는 1대가 200-300톤이다. 100톤짜리 선박으로 뭘 할 수 있단 말인가. 

동팡전기가 두만강변에 투자하여 공장을 지을 수 있겠는가?

다시 예를 들어 설명하자면, 많은 자동차공장은 자동차를 선박에 실어 운송비용을 줄인다. 이런 배는 한번에 수천대의 자동차를 실을 수 있다. 적재중량은 만톤급이상부터 시작한다. 그런데 두만강의 상류에 자동차공장을 지을 수 있겠는가?

장강경제권이 중국을 가로지르는 황금수도가 될 수 있었던 것은 내륙으로 수백, 천킬로미터 들어가 있는 우한(武漢), 충칭(重慶)을 특대도시로 만들어 주었고, 연간 9,857억입방미터의 수량으로 충분한 수심을 제공해주고 있기 때문이다.

설사 우리가 일체의 댓가를 치르고 생태환경파괴도 고려하지 않고, 강제로 준설하여 수백, 천톤의 배가 다닐 수 있도록 하더라도, 겨울만 되면 두만강은 얼어버린다. 배가 움직일 수 없다. 이것도 자연적인 제약요소이다.

항도의 흘수심도는 직접적으로 도시발전의 천정이 된다. 자그마한 두만강은 겨우 백톤급이다. 우리는 그것을 만톤급의 장강과 같이 주변의 경제발전을 불러올 수 있을 것이라고 기대해서는 안된다. 

그래서, 북러철교를 폭파시키고, 외교수단을 통해 상선의 출해권을 얻는다 하더라도, 동북의 경제는 그다지 천번지복의 변화는 생기지 않을 것이다. 그것은 단지 부분적인 개선이 될 것이지, 혁명적인 변화가 되지는 못할 것이다.

 

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필자의 눈에 동북을 구할 수 있는 것은 동북뿐이다. 

동북은 전국에서 체제의 질곡이 가장 완비되고, 체제가 가장 견고하며, 가장 두터운 곳이다. 지린사람들은 "시장(市場)을 찾지 않고 시장(市長)을 찾는다"는 신앙이 비교적 농후하다. 이는 상품경제에 반영하면 시장에 대한 반응이 느리다는 것이다.

1956년, 최초의 제팡표 트럭이 탄생한다. 그후 30여년동안, 제팡표 트럭은 여하한 기술개조도 이루어지지 못했고, 여하한 변화도 없었다. 선전경제특구가 나타나면서 비로소 이치의 인재들은 여러가지 새로운 모델을 만들어 냈다. 그들이 자동차에 대하여 한 최초의 가장 큰 변화는 자동차의 색깔을 진녹색에서 파란색으로 바꿔 칠한 것이다.

결국, 창춘 혹은 지린의 최대문제는 아마도 물리적인 출해구(出海口)가 없는 것이 아니라, 사상적인 출해구가 없는 것일 것이다.

사상적인 출해구가 없으면 아무리 많은 좋은 항구를 제공하더라도 쓸모가 없을 것이다. 

창춘 힘내라. 이 위대한 도시에 축복을.