보잉 vs 에어버스: 중국의 하늘을 놓고 싸우다

글: 시형휘(柴瑩輝) 

 

중국의 대형비행기제조업체인 중국상비유한책임공사(中國商飛有限責任公司)의 예측에 따르면, 미래 20년, 중국시장은 50좌석이상의 여객기 5,357대가 필요하고, 가격은 인민폐 근4조위안(한화약720조원)에 달한다. 이렇게 방대한 시장은 자연히 보잉과 에어버스 두 거두의 쟁탈전을 몰고 오게 된다.

 

그 일을 잘 하려면 먼저 그 기기를 날카롭게 해야 한다(工欲善其事, 必先利其器). 항공제조업에서 이른 이기는 바로 사람이다. 2011년, 마크 알렌(Marc Allen)이 보잉본사에서 중국구 총재로 내려왔다. 그후 2013년초, 에어버스는 상하이에서 출생한 천쥐밍(陳菊明)에게 중국구 총재를 맡긴다.

 

한 사람은 미국 본사에서 보낸 미국의 스타이고, 한 명은 20여년간 업계에 종사한 중국의 노장이다. 그들은 각자의 방대한 집단을 이끌고 중국에서 어떤 장면을 연출할 것인가?

 

2011년 3월, 마크 알렌은 보잉본사에서 중국구총재를 맡은 후, 정부관계, 공업합작등 일련의 보잉사업발전계획을 책임진다.

 

이전에, 마크 알렌은 미국의 유명한 변호사였고, 워싱턴 D.C.의 Kellogg Huber로펌에서 일을 했다.

 

보잉의 회장, 총재 겸 CEO인 제임스 맥너니(James McNerney)는 마크 알렌에 대한 애정을 감추려고 하지 않는다. 그가 중국에 왔을 때 기자들에게 친히 이렇게 말하기도 했다. 마크 알렌은 앞으로 보잉그룹의 핵심층에 진입할 수도 있다고.

 

마크 알렌은 전형적인 미국특징을 지니고 있다. 열정적이고 솔직하다. 그는 일찌기 경쟁적수에 대하여는 평가하지 않는 풍격을 고쳐서, 제15기 북경항공전에서 에어버스가 내놓은 신형기종 경량버전 A330에 대하여 "출생증명서를 바꾼 것만 가지고, 새로운 영아라고 할 수 있는가?"라고 말한 바 있다.

 

마크 알렌이 중국구에 낙하산으로 내려온 것과 비교하면, 천쥐밍은 에어버스 중국 최초의 직원이다. 그는 1994년에 에어버스에 입사했고, 전후로 지구판매총감, 중국회사판매부총재등의 직무를 지냈다.

 

문과를 배운 출신인 천쥐밍은 기술에 정통하지 못하다. 그러나 그는 중국의 비지니스관습을 너무나 잘 안다. "사업에 성공하는 길은 윈윈이다. 네 속에 내가 있고, 내 속에 네가 있는 것이다." 그가 보기에, 공급과 수요가 있고, 이익차이가 있는 사업은 단지 제1단계이다. 더욱 고급의 사업은 '멀리서 볼 때는 숫자이지만, 가까이서 볼 때는 사람이고 자세히 보면 아직 형제자매이다'"

 

중국에서 보잉과 에어버스의 풍격은 서로 다르다.

 

예를 들어 중국이 최초의 비행기조립라인을 건설하고자 할 때, 보잉은 미국수출통제를 이유로 중국에 비행기조립라인을 건설해달라는 요구를 거절한다. 에어버스는 그 말을 들은 후, "얘기해 볼 수 있다"는 입장이었다. 지금까지, 텐진의 A320조립라인은 이미 지방정부의 대표적인 자랑이 되었고, 거의 150대의 비행기를 생산했다.

 

모 민영항공의 경영진은 직접적으로 말한다. 그 회사가 설립될 때 보잉을 선택할지 에어버스를 선택할 것인지를 놓고 3개월간 토론했다. "보잉과 에어버스는 판매풍격이 현저히 달랐다."

 

그가 보기에, 에어버스의 판매전략은 비교적 신축적이다. 개인이 '의사결정'하는 권한이 비교적 크다; 이와 비교하면, 보잉은 엄격하다. 많은 경우 미국본사에 보고하여 결정을 받아야 한다.

 

그러나 마크 알렌이 보잉중국에 내려온 후, 보잉회사가 공급하는 중국의 신규비행기수량이 60%이상 올랐다. 이는 그 배후의 집단자원동원능력을 충분히 반영한다. 미리 그룹은 중국구에 대한 지원을 날로 강화해나갈 것이라는 것이 추세이다.

 

동시에, 천쥐밍의 부임은 에어버스에 더욱 큰 우세를 가져다 줄 것이다. 어쨌든 그들의 현지화 판매전략은 보잉이 따라가기 힘들 것이기 때문이다. "에어버스는 중국내에서 업무를 전개하는데 입체적이고 다층적인 방법을 쓴다. 간단하게 사고 파는 관계에 국한되어서는 안된다." 천쥐밍은 예를 들어 말한다. 에어버스는 천진에 A320기 조립라인을 만들었는데, 하르빈에는 합자로 세계1류의 에어버스 복합재료제조센터를 건립했고, 에어버스A350XWB 관체기(寬體機)의 5%의 기체를 중국에서 생산한다.

 

보잉도 중국에서 전방위적인 공업협력을 진행하고 있다. 중국의 공급상은 모든 현역 보잉민용항공기에 부속품을 제공한다. 현재 전세계에서 7000대가 넘는 보잉비행기에는 중국에서 만든 주요 부품이 들어가 있다.

 

확실히, 보잉이든 에어버스이든 모두 윈윈의 중요성을 의식하고 있다. 그리고 중국미래의 하늘쟁탈전에서 단일통로비행기가 지속적으로 인기일 것이다. 에어버스는 중국시장에 맞는 신기종 A330 지역버전을 내놓았고, 보잉은 787, 777비행기의 판매를 계속하고있다. 미래의 관체기시장도 화약연기가 점점 나오고 있다.

 

향후 20년간 중국은 50석이상의 여객기에 대한 수요가 4조위안에 달할 것이므로, 이처럼 큰 시장의 파이를 놓고 모두 군침을 흘리고 있다. 최근 2년동안 미곡 보잉과 유렵 에어버스는 모두 중국구 총재를 교체하여 전쟁을 준비하고 있다. 아직 강보에 싸여 있는 중국산 대형비행기 C919는 투입사용한 후에 거액시장에서 파이 한조각을 나눠가지려 하고 있다. 중국의 하늘에서 이 해발고도가 가장 높은 전쟁에서 누가 이기고 누가 질 것인가?

 

2013년 12월 30일, 원단으로부터 이틀이 남은 날, 국산대형비행기 C919의 철조대(鐵鳥臺)가 정식 사용된다. 철조대는 주로 비행통제, 액압(液壓), 이륙착륙시스템종합시험 및 각 시스템간의 상호작용시험, 항공적합검증시험등에 쓰인다. 철조대의 위에는 C919의 원래 크기의 모형비행기몸통과 날개를 얹고 있다.

 

이것을 사용하는 것이 의미하는 것은 중국이 '진정'한 국산대형비행기를 향해 한 걸음 더 내딛었다는 것이다. 어쨌든 C919의 납품을 연기한다고 선언한 이후 여하한 진보도 중국상비에 있어서는 경축할만한 일이다.

 

바로 하루 전날, 중국상비의 미래의 주요적수인 에어버스는 다시 중국이 20대의 A320시리즈 항공기를 판매했다. 구매측은 중국에 새로 성립된 저장창롱항공유한공사이다. 에어버스의 신 중국구총재인 천쥐밍은 2013년 부임한 이래, 이미 에어버스가 3번째로 중국내에서 얻은 대형주문이다. 이전의 두번은 각각 4월에 에어버스와 중국항공기재집단공사가 체결한 60대의 에어버스비행기 의향서와 9월에 새로 성립된 칭다오항공회사에 23대의 A320시리즈 비행기의 주문확인이 그것이다.

 

마찬가지로 조용히 있지 못하는 미국의 전통거두 보잉은 2013년 12월 17일까지 전세계에서 1,074대의 비행기주문을 획득했다. 여기에는 중국국항으로부터의 8대의 777과 샤먼항공의 6대의 787도 포함되어 있다.

 

일찌기 2013년 10월 거행된 제15기 북경항공전에서, 중국상비는 원래의 계획인 2014년 6월보다 늦게 C919가 2015년에 첫비행을 하게 될 것이라고 인정했다. 국산대형비행기가 연기되었지만, 에어버스와 보잉은 공성약지의 발걸음을 늦추지 않았다.

 

중국상비가 이전에 발표한 미래 20년 중국민간비행기시장예측에 따르면, 미래 20년간 전세계에서 C919가 소속된 단일통로여객기의 교부량은 21,200대를 초과할 것이고, 가격은 1,9조달러에 달할 것이다.

 

2032년까지, 아시아태평양지구(중국포함)는 전세계 최대의 단일통로여객기 주문량을 차지할 것이고, 전세계에서 차지하는 비율은 27%에서 37%로 증가할 것이다.

 

단일통로비행기의 1조위안 시장은 자연히 에어버스, 보잉과 중국상비를 포함한 회사들의 관심을 끌고 있다. 업계에서는 이를 ABC 삼각구도라고 부른다.

 

현재까지 C919는 3대항공집단, 하이항(海航) 및 금융리스회사로부터 합계 380대의 주문을 획득했다. 그러나 의미심장한 것은 중국상비가 아직 C919의 카탈로그가격을 내놓지 못하고 있다는 것이다. 이들 주문에 계약금을 받았는지 여부도 말하지 않고 있다.

 

두 거두의 같은 등급의 신규 비행기를 돌아보면, 보잉737MAX의 주문수량은 1500대가량에 달하고, 에어버스 320NEO는 더욱 많아서 2500대에 달한다.

 

기실 1대의 비행기에 대한 성공여부를 평가하는 것은 안정성과 경제성을 제외하고, 두 가지 중요한 요소가 있다. 충분한 국내외 주문과 대규모생산이 그것이다. 그렇게 되어야만 연구개발비용을 각 비행기에 분담시킬 수 있다. 유감스러운 점은 이것이 바로 국산 대형비행기의 현재 약점이다. 현재 C919가 해외주문을 받을 수 있을 것인지는 여전히 의문이다.

 

미래의 공중쟁탈전에서 누가 승자가 될 것인가?