중국원양(COSCO)의 거액결손은 누구 책임인가?

 

글: 안방자문 

 

 

 

중국원양(COSCO)의 곤경은 계속되고 있다. 금방 공표된 반기보고서에 따르면, 2012년 상반기에, 중국원양은 영업수익 346억위안으로 전년동기대비 1.2% 늘었다. 그러나 모회사의 순이윤은 -48.7억위안에 달한다. 이것은 이미 중국원양의 2년반동안의 연속결손이다. 2011년 이 회사는 연도결손액 104억위안의 '빛나는 전적'을 기록한 바 있다. 예측에 따르면, 글로벌해운업의 불경기는 상당한 기간동안 지속될 것이다. 중국원양이 연내에는 계속 결손일 것이다. 그렇다면, 이 거대한 중앙기업은 ST(Special Treatment의 약자로 중국상장기업에 결손이 나면 다음해에 ST를 붙인다)를 달게 될 것이다.

 

소문에 따르면, 중국원양은 기업결손의 원인을 업계의 불경기때문이라고 변명하였다고 한다. 중국원양의 동사장 웨이자푸(魏家福)은 이미 중앙정부의 여러 부서에 여러 부의 보고서를 작성하여 보냈는데, 보고서는 현재 전세계 해운업의 절대다수가 결손인 상황을 보고하고, 대주주인 정부가 회사에 관심을 가지고 지지해줄 것을 희망하는 내용이었고, 관련부서에서는 이 보고서를 진지하게 검토하고 있다고 한다. 당연히 2008년이래, 돌연한 금융위기로 전세계 해운업은 불경기에 빠진다. 금년 상반기에 해운비용을 나타내는 BDI지수는 일별, 월별, 분기별의 3대 역사최저기록을 달성한다. 이런 배경하에서,전세계의 25개의 대형해운회사가 도산하거나 파산보호를 신청했고, 거기에는 역사와 전통있는 해운기업도 포함되어 있다. 중국원양이 살아남았다는 것도 확실히 대단한 일이다.

 

그러나, 중국원양은 모든 책임을 시장에 미룬 것같다. 여기서 의문이 드는 것은 똑같이 업계가 불경기를 만났는데, 왜 굳이 중국원양만 이렇게 거액의 결손을 기록한단 말인가? 2011년 중해(中海, China Shipping)은 결손 27억위안, 해운의 거두인 Maersk는 결손 6억달러, 한국의 한진해운은 결손 5억달러, 한국의 현대상선은 결손 3.2억달러였다. 4개기업을 합쳐도 중국원양 1개의 결손에 미치지 못한다. 우리가 보기에, 중국원양의 거액결손의 배후에는 실제로 중국원양의 전략적인 의사결정에서의 잘못이 있다.

 

분석가들은 중국원양의 2011년 결손중, 약 40억위안 내지 50억위안은 2007, 2008년도 높은 용선료로 선박을 용선한 것으로 인한 손실이다. 당시 조선가격, 용선가격 및 운임은 미친듯이 올랐다. 중국원양은 형세를 오판하고, 용선료가 가장 높은 2008년, 여러 건의 고액의 용선계약을 체결했다. 런던 폴의 해운거래소에서 공포한 수치에 따르면, 희망봉형선의 평균 1일용선료는 1만달러이하로 내려갔다. 그리고 용선율도 과거 1년간 절반이하로 떨어졌다. 그러나 2008년 6월, 희망봉형선박은 한때 23,398달러의 일일용선료고점을 찍었다. 최고시기의 일일용선료는 7만-8만달러에 달하는 경우도 많았다. 이런 극도의 낙차속에, 2011년, 중국원양은 마침내 거액의 결손을 버티지 못하고, 그리스의 선주와 용선료를 재협상하고자 했다. 그러나 생각지도 못하게 거절당한다. 그후에 일련의 위약분쟁이 벌어진다.

 

이와 비교하면, 다른 살아남은 해운회사는 중국원양처럼 손실이 심각하지 않다. 원인의 대부분은 그들이 경제가 순항할 때 맹목적으로 확장하지 않았다는 것이다. 예를 들어, Maersk는 해운업계의 선두기업으로서, 몸집이 중국원양보다 방대하다. 그러나 이 회사는 일찌기 2007년말 2008년초에 전체 집단조직의 가격조정을 하고, 경영층을 줄였으며, 항로와 제품을 조정했다. 심지어 '매일 Maersk"라는 개념은 완전히 뒤집는 서비스이념을 내놓기도 했다. 그렇게 하여 경제불경기로 인한 충격을 감소시킬 수 있었다. 마찬가지의 해운업계의 거두이고, 마찬가지로 경제주기의 변동을 겪고 잇는데, 중국원양의 대응능력은 실로 보잘 것이 없다. 업계내에서 "크지만 강하지 않다"고 평가하는 이유를 충분히 알 것같다.

 

현재, 중국원양은 정부에 "국화국운(國貨國運, 중국의 화물은 중국의 배가 운송한다)"의 정책을 호소하고 있다. 업계가 불경기일 때 국내관련기업을 지지해달라는 것이다. 그러나, 우리가 봐야 할 것은 원양운수업의 시장화와 국제화는 다른 모든 업종보다 앞서 있다는 점이다. 경쟁이 심하고 정제주기와의 관련이 밀접한 것도 다른 어떤 업종보다 심하다. 이런 고도경쟁업종은 돈으로 거대기업을 만들어 내놓는다고 하여, 국제시장에서 살아남을 수 업다. 무역보호식의 '국화국운'에 의존하여서는 예정한 효과르 달성할 수가 없다. 이는 역사가 증명한다. 1920년 미국은 존스법(Jones Act)을 내놓은 바 있다. 원래의도는 미국화물선과 해운업이  국제경쟁(혹은 전쟁)의 충격을 받지 않도록 하기 위함이었으나, 결과적으로 미국화물선은 공해에서 흔적을 감추게 된다. 이 사례는 중국정부가 유사한 무역보호조치를 취하고자 할 때 참고해야 한다.

 

우리가 흥미를 느끼는 문제는 중국원양이 2년연속 거대한 결손을 나타냈는데, 누가 책임을 지느냐는 것이다. 알아야 할 것은 중국 내지 세계해운업의 거두인 중국원양A주는 상장초기에 한때 잘나갔다. 발행가격이 8.48위안이었는데, 2007년 10월 25일에는 68.4위안의 역사최고가를 기록했다. 그러나 금년 8월 30일, 주가는 4위안선도 지키지 못하여, 3.98위안의 종가를 기록한다. 역사최저가를 기록한 것이다. 이전에 어떤 연구기관은 A주상장기업의 경제증가치(EVA)로 랭킹을 매긴 바 있는데, 중국원양은 역속3년간 꼴찌였다. 그리하여 A주에서 '최악경영회사'임에 부끄럼이 없을 정도이다. 이같은 거액의 결손에도 경영진은 모두 무사하다. 그저 '주식투자자들의 원망을 우리는 이해할 수 있다. 우리는 사죄한다."는 말로가볍게 넘길 수있는 것이 아니다. 이런 회사지배구조는 중국원양이 리스크를 안고 거액의 도박을 하게 만들었다. 동사회는 경영진을 전혀 견제하지 못하고 있다.

 

중국국유상장회사의 공통된 문제점의 하나는 기업경영진이 왕왕 정치에 집중하고 기업운영의 리스크는 무시한다는 점이다. 오로지 크게만들 생각만 한다. 왜냐하면 규모가 커져야만 고개를 뻣뻣이 들 수 있게 되기 때문이다. 그래야 상급정부에 손을 뻗을 수 있을 자신이 생기기 때문이다. 만일 책임을 추궁하자면, 중국원양의 경영진은 그 잘못을 회피할 수 없다. 중국국유기업의 경영관리체제도 반성하고 개혁해야 한다.

 

[최종분석결론]

 

중국원양이 직면한 거액의 결손은 경제주기와 관련이 있다. 그러나 그 배후에는 회사의 경영진, 그리고 더욱 깊이 들어가서는 국유기업경영관리체제가 주요한 책임을 부담해야 하지않을까?