조선업: 중국은 한국모델을 배워야 한다

글: 섭단(葉檀)

 

하급제조, 저비용, 환경오염, 대규모확장에 의존하여 신속히 발전한 일부 기업은 현재 리스크에 그대로 노출되어 있다.

전세계 조선업은 한겨울이다. 중국은 더더욱 한겨울인 북극이다.

수량으로 보면, 중국조선업은 엄청난 발전을 이루었다. 2011년, 전세계 조선업이 불경기인 상황하에서, 중국의 신규주문량, 보유주문량 및 건조량의 3대지표에서 모두 한국을 넘어 세계제일이 되었다. 2011년 하반기, 이미 일부 조선기업은 도산했다. 수치가 괜찮은 것은 때마침 이전 주문들의 납기가 도래했었기 때문이다.

 

중저급조선시장은 대통합을 맞이하고 있다. 중촨(中船)공사 총경리인 탄줘쥔(譚作鈞)은 중국조선기업의 절반이 사라질 것으로 예측한다. 현상은 이미 나타났다. 신규주문은 거의 0이다. 금년 1월, 중국조선공장은 9척의 선박주문을 따냈고, 합계 11.22만 CGT이다. 전세계시장점유율이 22.4%이다. 전년동기대비 78%가 감소했다. 여러 조선공장은 주문이 0이다. 중국선박공업협회의 최신 데이타를 보면, 2011년 전국선박공장이 신규선박주문량은 3,622만톤으로 전년대비 51.9% 감소했다. 약 1/3의 기업이 주문을 받지 못했다. 금년 내년의 이년간, 세계선박공업은 환경이 더욱 심각하다. 2012년 세계의 신규선박건조량은 약 7천-8천톤이 되고, 조선완공량은 1.5억톤가량이 될 것으로 예측한다. 선박은 수요공급의 균형을 잃었고, 신규선박가격은 갈수록 떨어지고 있다.

 

더욱 나쁜 것은 조선업계가 결손을 보고 있다는 점이다. 저장 타이저우의 펑예(楓葉)조선공장의 책임자는 이렇게 말한다: "현재 배 한척을 만들면, 기본적으로 돈을 벌지 못한다. 심지어 손실이 난다. 모두 주문을 받아서 노동자를 먹여살리고, 버티는 것이다." 현재 건조중인 3만톤 호물선을 예로 들면, 2008년 상반기에는 1척당 3억여위안을 받았는데, 2009년에는 2.4억위안이고, 작년말의 가격은 1.7억위안이다. 현재는 겨우 1.6억위안에 불과하다. 3년여의 시간동안, 선박판매가격이 절반으로 떨어졌다. 그러나, 강재, 인건비등의 원가는 계속 인상되었다.

 

한국조선업도 납기연장요구등 곤경에 처해 있다. 그러나, 전체적으로 말하자면 그래도 지낼 만하다. 주문수량에서 작년 1월부터 9월까지 전세계 선박주문량은 전년동기대비 22.3% 감소했다. 한국기업의 수주총량은 오히려 전년동기대비 17.%가 늘어서, 1,207 CGT에 이른다. 전세계 수주총량의 51.2%에 상당한다.

 

작년부터 전세계 조선업은 급격히 분화된다. 높은 것은 더욱 높아지고, 낮은 것은 더욱 낮아진다. 기술이 있고, 혁신능력이 있는 기업은 파티를 벌이고 있고, 기술능력이 없는 기업은 식은 죽조차 먹지 못한다. 2011년 전세계 신규선박수주량은 전년동기대비 50%가량 줄었다. 그러나 수주총액은 여전히 900억달러로 전년동기대비 겨우 10%가 줄었다. 고부가가치선박의 주문량은 감소하지 않고 오히려 증가했다.

 

기술우세는 한국조선업이 겨울을 견디는 무기이다. 2011년 경제긴축의 압박하에서, 전세계조선업의 수요구조에 급격한 변화가 발생한다. 이전에는 봄바람 속에서 같이 발전했다. 기술이 있으면 기술을 팔고, 기술이 없으면 힘을 팔았다. 지금은 주문을 내지 않을 수 없는 고부가가치선박이 천하를 독점하고 있다. 국제선박시장의 수요구조에 중대한 변화가 발생한 것이다. 중국이 경쟁력을 지니고 있는 것은 기술수준이 높지 않고, 인건비가 집중되는 화물선, 유조선등인데 수요와 가격이 급격히 하락했다. 초대형컨테이너선, LNG선등 고기술, 고부가가치선박은 전체시장에서 차지하는 비중이 현저히 상승했다. 한국조선업은 기술, 제품구조의 우세 및 정부의 금융지원등 수단에 의지하여, 초대형컨테이너선, LNG선과 대형해양플랜트등의 주문을 대부분 수주하고 있다.

 

미래를 보면, 기술장벽이외에, 중국선박기업은 환경보호의식도 증가시켜야 한다. 기름소모량이 적은 저탄소모델이 미래선주의 필수적인 요구사항이 될 것이다.

한국조선업계는 다른 업종의 축소판이다. 이번 금융위기에 한국경제는 기적을 이루었다고 할 수 있다. 전세계경제가 불경기일 때, 한국, 터키등은 실력을 발휘한다. 특히 한국은 고기술분야에서 일본을 대체하는 것이 괄목상대할 만하다.

 

한국의 성공은 먼저 국제화에서 찾을 수 있다. 2월 18일, <이코노미스트>에서 발표한 문장은 <한국: 아시아의 연도모범>이었다. 글에서 한국의 문화와 상업국제화를 강조했다. 한국상인의 국제화는 강렬한 우환의식하에서 시장에 뿌리내리는 국제화이다. 필자가 알고 있는 바에 따르면, 아시아에서 미주까지, 설사 빈곤한 캄보디아, 몽골등의 나라에까지도 수십년간 현지에 뿌리를 내린 사례가 수도없이 많다.

 

다음으로, 대규모자금집단의 작전모델이다. 동남아금융위기후, 자금과잉시대에, 한국은 전형적으로 인수등 방법을 이융하여 조선기업을 재벌로 만들었다. 현대중공업을 예로 들면, 2002년 2월말, 현대중공업은 현대그룹에서 분리되고, 저가로 삼호중공업. 현대미포조선 및 3개의 미상장기업을 인수한다. 2003년부터, 현대종공업그룹은 정식으로 출범한다. 2008년에 7.45억달러를 들여 한국CJ그룹 산하의 두개의 금융기업을 인수한다. 2009년 한국외환은행과 한국산업은행으로부터 현대종합상사의 22.4% 지분을 인수한다. 2010년에는 소송을 통하여 현대정유의 경영권을 획득한다. 이후 한국하이닉스반도체를 인수할지도 모른다. 불황기에 인수를 통하여 산업체인을 통합하고, 다원화경영을 할 수 있게 되었다.

 

중요하고도 중요한 것은 역시 기술우세이다. IT기술을 운용한 디지탈조선모의장치기술에서, 20%의 이산화탄소배출량을 감소시키는 녹색엔진까지, 산업연구개발에 돈을 아끼지 않았다. 이 시대에 부족한 것은 자금이 아니라, 기술이고, 기업가정신이다. 한국은 양자를 하나로 결합하고, 동시에 세계각지의 자원을 이용한다.

 

중국의 산업전환에 지름길은 없다. 기술수준이 낮고 오염도가 높은 조선기업은 그저 도태될 수밖에 없다. 그러나, 기술력이 비교적 높은 후동(滬東)중화조선공장등은 시장화, 상호경쟁을 통하여 새로운 대기업그룹이 될 수 있을 것이다. 중국기계업계는 지금 이렇게 하고 있다. 조선업계도 마찬가지로 이렇게 해야 한다. 관건은 이들 기업이 시장의 늑대근성을 유지할 수 있느냐이다. 게으른 독점귀족들이 이런 변혁을 주도할 수 없다.