중국고속철의 1조위안 채무문제

 

글: 옹사우(翁仕友), 요가위(姚佳威)

 

“490위안의 차표값은 좀 비싸다. 사람들이 이에 대해 불만이 크다.” 관광자문업에 종사하는 무한 서동국제여행사의 당국위가 하는 말이다. 업무 때문에 그는 자주 광주, 호남에서 고속철도를 차고 무한으로 오는 여행객들을 맞이하는데, 이 같은 불평불만을 자주 듣게 된다. 구정을 전후하여, 이런 불만은 더 집중적으로 터져나왔다.

 

최근 몇 년간의 대규모건설을 통하여, 중국은 전세계에서 고속철의 연장선이 가장 긴 나라가 되었고, 추가적인 건설도 계속 진행중이다.

 

중국만 그런 것은 아니다. 2011년 신년에 미국대통령 오바마도 국정자문회의때 미래 수년간 미국의 고속철에 대한 건설투자를 강화하여, 25년내에 80%의 지역을 커버하도록 하겠다고 하였다.

 

중국에서, 수십개의 고속철도노선이 운영을 시작하면서, 많은 도시간의 철로교통은 더욱 빨라졌고, 운송시간도 절반으로 단축되었으며, 운송능력도 확실히 제고되었다.

 

그러나 빠른 건설속도와 수조위안의 투자규모에 비추어, 외부에서는 관련채무에 대하여 우려를 표시하고 있다.

 

업계인사들도 보편적으로 지적한다. 고속철프로젝트는 걸핏하면 수척억위안의 투자가 이루어지므로, 이에 대한 관리감독과 회계감사를 강화하여 공개성과 투명도를 높임으로써 돈이 제대로 쓰이게 하여야 한다고 한다.

 

이외에, 중요노선의 고속철운행을 위하여, 일부 보통열차의 운형을 정지하거나 조정하고 있어, 연도의 승객운송에 불편을 초래하고 있다. 또한, 비수기의 일부 핵심노선의 고속철 표값이 너무 비싸서 운영압력으로 작용하고 있다.

 

“사횡사종(四橫四縱)”의 전국고속철도망계획으로 “구성통구(九省通衢)”의 무한은 위치가 핵심지역에 놓여 있다. 그러므로 무한은 여러 노선의 중요한 교차점이 되고 있다.

 

2009년 12월 26일, 무광철로운영전용선이 개통되었다. 이 노선은 전체 길이가 1069킬로미터로, 호북 무한에서 시작하여 호남을 거쳐, 종점인 광동 광주역까지 간다. 열차의 최고시속은 350킬로미터이다. 고속철은 3개성간의 시공거리를 단축시켰고, 무광고속철개통후, 무한에서 광주까지는 과거 10시간에서 3시간으로 단축되었다.

 

현재 무광고속철의 1등차표는 780위안, 2등차표는 490위안이다. 무한, 광주역의 민중들의 반응은 대체로 가격이 너무 비싸다는 것이다.

 

광동화도에서 가방공장을 운영하는 조선생에 따르면, 현재 주삼각의 공장에서 일하는 보통노동자의 급여가 1500위안-1800위안가량인데, 2등차표플 타고 한번 왕복하면 반달치 급여가 없어진다는 것이다. 월수입이 3000위안가량인 화이트칼라라고 하더라도 고속철기차표는 부담하기 힘들 정도이다.

 

가장 주요한 원인은 무광고속철이 개통된 후, 철도부서에서는 무한에서 광주간의 13개의 보통열차를 취소했다는 것이다. 일시에 항간에서 항의가 빗발쳤다. 적지 않은 민중들은 어쩔 수 없이 고속철을 타게 만들기 위한 조치라고 얘기했다.

 

사실상, 고속철이 개통된 후, 일부 노선이 운행정지되는 것은 이전에도 선례가 있었다. 경진성제철도가 2008년 8월에 운영하기 시작한 후, 원래 노선의 적지 않은 북경-천진 열차는 취소되었다. 경과하는 열차들만 남았다. 일부 작은 역은 고속철의 고속이 장점이 아니라 단점으로 작용한다.

 

관련부서에서는 반대의견을 미리 예측했고, 관련 준비도 했다. 무광고속철이 개통하기 전에, 국가발개위와 철도부는 공동으로 <<무광,정서철도 승객운송전용선 동차조 열차운행가격관련문제에 관한 통지>>를 통하여 무광고속철이 운영하고난 후, “현행 무한-광주간에 운행되는 기타 여객열차의 수준을 감소시키지 않고, 서비스표준도 감소시키지 않고 여전히 국가에서 규정한 운행가격정책을 준수한다”고 규정했다.

 

업계인사들이 보기에, 이것은 문자유희이다. 문건에서 실제운행량조정을 언급하지 않았다. 그리하여 실무과정에서, 특쾌, 보쾌열차가 대거 감소되어 버린 것이다. 이들 열차중 1냥만 남겨두더라도, 문건에서 말하는 ‘수준을 감소시키지 않고’의 요건에 부합하는 것이다. 승객들이 보쾌, 특쾌 열차표를 사는 것은 더욱 어려워졌다. 그저 가격이 비싼 고속철을 이용할 수밖에 없게 되는 것이다.

 

중국에서, 고속철도는 주로 두 가지 상황이다. 하나는 원래 노선을 개조(직선화, 궤도거리표준화)하여 운영시속을 200킬로미터 이상으로 한 것이고, 다른 하나는 새로 건설한 ‘고속철노선’을 통하여, 통상적으로 운행시속을 250킬로미터이상으로 한 것이다. 최근 2년동안 중국에서 원래의 노선을 개조하는 것이 주류였는데, 새로 건설하는 고속처시스템이 돌연 성장하여, 점차 새로운 운영주력으로 등장하고 있다.

 

미국에서, 고속철도라고 하여 모두 200킬로미터 혹은 250킬로미터이상인 것은 아니다. 오바마가 최근 제출한 미국고속철도투자계획에 따르면, 전미국의 고속철도망은 3개등급으로 나뉜다: 첫째는 최고시속이 400킬로미터에 달하는 ‘핵심고속’이고, 둘째는 시속 200킬로키터의 ‘지역간선’이고 셋째는 시속 144킬로미터의 ‘신흥노선’이다.

 

이를 보면, 중국의 건설과 투자와 관련된 용어에서의 고속철은 주로 미국의 첫째, 둘째를 의미한다. 일부 운행정지되는 특쾌, 보쾌의 시속도 미국의 기준으로 하자면 사실상 고속철의 일종에 해당한다.

 

고속철의 표가격에 대하여 철도부서는 왜 여론의 역풍을 맞으면서도 고가를 유지하고 있는 것일까?

 

먼저, 비싼 건설원가이다. 철도부의 무광고속철프로젝트에 참여했던 연구인원에 따르면, 2004년 국무원이 비준한 <<무광철로객운전용선 타당성검토보고서>>에 따르면, 무광고속철의 건설원가는 원래 930억위안이었다. 그러나 그후 철거이전, 원재료 및 인력가격등의 요소로 인하여 무광고속철의 전기준비협조회의에서 투자액은 1166억위안으로 인상되었다. 최종적으로 실제투자한 것은 이 숫자보다 훨씬 높은 금액일 것이다.

 

추산에 따르면, 현재 보통석탄운용선을 건설하는데 1킬로미터당 2000만-3000만위안이 든다. 보통여객운송철도의 건설가격은 5000만위안-6000만위안이 든다. 고속철도(여객운송전용선)의 건설가격은 킬로미터당 1억위안가량이다.

 

건설초기자금수요가 아주 크고, 완공후, 자금회수주기가 길다는 난점이 있다. 상술한 연구원에 따르면, 무광고속철도의 논증시에 판단한 바에 따르면, 세전내부수익율은 10.07%이고, 세후내부수익율은 7.96%였다. 자체자금의 세후내부수익율은 8.39%로 12년가량이면 원금을 회수한다.

 

노선이 완공된 후, 무광고속철은 원리금상환압력에 시달리고 있다. 철도부 출자자대표는 중국철로건설투자공사로 464억위안을 출자하여 83%의 지분을 가지고 있다; 지방투자자는 3곳으로 각각 호북성객운철로투자유한공사, 호남성발전투자집단유한공사와 광동성철로건설투자집단유한공사이며, 각각 29.8억위안, 23.3억위안 및 39억위안을 출자하여, 5.3%, 4.2%, 7.5%의 지분을 보유하고 있다.

 

이상의 투자에서, 은행대출은 464억위안이다. 개략 25억위안가량의 이자가 매년 발생한다. 무광고속철이 개통하기 전에 운행시작한 경진성제철로는 은행의 이자상환이 비교적 많아서, 매년 결손이 7억위안씩 발생하고 있다.

 

운영원가가 계속 증가하는 것도 무광고속철로 하여금 비싼 표값을 유지하게 하는 요소이다. 이는 실제로 중국고속철이 보편적으로 직면한 난제이다.

 

고속철의 운영원가는 전력소모, 물자소모, 유지보수등으로 나뉜다. 전력소모량으로 계산하면 현재 무광고속철이 채용한 시속350킬로미터의 열차는 공률이 8800킬로와트로 인당 16킬로와트이다. 편도으 ㅣ평균1인단 전기소모량은 45도로 전기료는 25위안가량이다. 매년 전기비용만 최소한 5억위안에 이른다.

 

경진고속철은 최초에 투자예상액이 123.4억위안이었고, 설계시속은 200-250킬로미터였다. 나중에 300킬로미터이상으로 속도가 제고되었다. 토지수용과 철거비용이 증가하고, 여기에 속도제고후 부득이 선진기술을 채용해야해서 투자액은 결국 200억위안이 넘어섰따.

 

일부 매체와 학자들은 이 노선의 건설에 선로경제성이 고려되지 않았다고 주장한다. 전테 노선의 운행에서 단지 2분19초만 300킬로미터이상의 고속을 유지하는데, 이를 위하여 비용은 배나 들였다는 것이다. 이 노선을 운영한지 1년이 지나서, 어떤 매체는 경진성제가 운영후 1년만에 순손실 7억위안을 기록했고, 그중 6억여위안은 철도건설시의 국내은행대출금이자였다고 보도했다.

 

어떤 학자는 경진성제열차와는 다르다고 주장한다. 무광고속철은 운행거리가 비교적 길고, 운행총수입도 높을 것이라고 본다.

 

현재 무광고속철의 표가격은 매년 승객수가 최소한 1500만인차에 달하여야 한고, 매일 4만인차에 달하여야 한다. 그래야 결손을 면할 수 있다. 철도부 운수국 종합부 주임인 이군에 따르면, 현재 승객수로는 무광고속철이 영리를 얻을 수 없다고 말한다.

 

건설원가가 비싸고, 운영후의 순손실이 높기 때문에 고속철은 높은 표값을 유지할 수밖에 없다. 그런데 높은 표값으로 민항(항공)의 비행기표할인과의 경쟁에서 이기기 힘들다. 그리하여 승객을 빼앗기는 현상이 벌어진다. 동시에, 정부부서로 보자면 철로교통은 공공서비스의 성격을 지니고 있어, 중하수입군중의 저가수요에도 맞추어 주어야 한다. 이 양자간의 균형점을 어떻게 유지할 것이냐도 중국고속철이 직면한 일대 난제이다.

 

국가와 지역분포를 보면, 세계의 고속철은 주로 중국, 일본, 프랑스, 독일, 이탈리아, 스페인, 미국등 17게국가와 지역에 집중되어 있으며 총 2.5만킬로미터에 달한다. 그중 중국의 고속철운행연장길이는 8358킬로미터에 달하여, 전세계 고속철운행거리가 가장 길고, 규모가 최대인 국가이다.

 

철도부의 계획에 따르면, 2015년까지, 새로 고속철도 1.6만킬로키터이상을 건설할 예정이고, 그 때가 되면, 전세계 고속철도의 절반은 중국에 있을 것이다. 이는 국외의 그 어느 나라도 따라오기 힘든 것이다.

 

미국을 예로 들면, 오바마가 취임한 이래, 미국정부의 고속철건설프로젝트에 약 105억달러를 투입했다. 중국과 비교하면 상대가 되지 않는다. 금년 2월 8일, 미국부통령 바이든이 펜실베니아주에서 이렇게 선언했다. 정부는 미래 6년간 530억달러를 투자하여 고속철도망을 건설하겠다고. 이 금액은 중국의 반년 고속철투자규모이다. 향후 1년간 미국의 고속철투자규모는 겨우 80억달러에 불과하다.

 

국가발개위 종합운수연구원의 연구원 동염에 따르면, 중국고속철의 발전은 앞서간 것이 아니라 시작이 늦은 편이라고 한다. 현재는 이를 메꾸는 방식으로 발전하고 있다.

 

1990년대초, 국제적으로 고속철건설붐이 일었다. 중국도 경호(북경-상해)고속철의 타당성검토에 들어갔다.

 

1993년, 철도부는 국무원에 경호고속철의 건설을 건의한다. 당시의 추산에 따르면, 1300킬로미터에 달하는 이 고속철을 건설하는데 1400억위안이 들었다. 이 계획은 여러 학자와 관리(일부 철도부관리)들의 반대에 부닥쳤고, 이를 건설하다가는 중국경제가 망가진다고 주장했다.

 

경호고속철이 10년간 방치되다가, 2004년 국무원은 <<중장기철로망계획>>을 통과시키는데, 여기서 경호여객운송전용선의 건설을 비준한다. 이 계획은 규모가 방대한 철로건설계획을 담고 있었고, 거기에는 “사종사횡”의 여객운송전용선이 포함되어 있다.

 

중국고속철의 시작은 이때부터이다. 이 방대한 공사의 배후에는 정부-기업기능이 통합되어 있는 철도부가 적극 추진했다. 2003년 철도부장 유지군은 부임한지 얼마 지나지 않아, 철로가 한단계 더 발전해야한다고 주장했다. 2004년 1월 7일, 국무원상무회의가 <<중장기철로망계획>>을 원칙적으로 통과시킨 후, 철로건설이 정상궤도에 오른다.

 

이 계획은 주로 국내철로간선의 운송부족상황을 고려하여, 여객노선과 화물노선을 구분하여, 여객운송의 속도를 개선하고, 화물과 여객을 동시에 싣기 어렵다는 등의 문제를 해결하고자 했다. 동시에 철로망배치가 불합리한 상황도 개선하고자 했다. 예를 들어, 서부지역은 철로망이 갖추어져 있지 않아 운송능력에 문제가 있다. 이를 위하여, 당시에 일련의 건설목표가 제시된다. 2020년에는 전국철로운행거래가 10만킬로미터에 달할 것이라는 것도 그 하나이다.

 

그런데, 이 계획의 목표거리가 4년후에 조정된다. 2008년 금융위기의 충격에서 벗어나기 위하여, 국무원은 경제자극계획을 내놓는다. <<중장기철로망계획>>도 이에 따라 조정된다. 계획목표의 연장거리수는 대폭 올라간다. 쾌속여객운동망의 총깅리가 5만킬로미터이상으로 조정되어, 원래 계획보다 2만킬로미터 이상이 늘어난다. 투자액도 늘어나고, 일부 프로젝트는 조기실시한다. 42개의 고속철건설프로젝트는 2012년전에 완공될 예정이다.

 

이전 5개년계획과 다른 점이라면, ‘11차5개년’계획기간동안 국가는 교통인프라시설에 대한 투입을 도로로 한정하지 않았다. 철로, 특히 고속철로건설이 맹렬하게 추진된다. 이것이 새로운 특색이고, 방대한 투자계획은 사상유례가 없는 것이었다.

 

2008년 8월 1일, 중국의 첫번째 고속철도인 경진성제고속이 개통한다. 총투자 206억위안의 고속철은 철도부, 북경시, 천진시와 중해유(中海油)가 공동투자하여 건설했다. 그중 북경철로국은 철도부의 출자자대표로 43억위안을 출자하여, 프로젝트자본금(투자총액의 50%)의 41.75%를 차지했다.

 

2009년 12월,무광객운전선이 개통된다. 광동, 호남, 호북의 삼개 성을 관통하는 고속철로 연장길이가 1069킬로미터이다. 투자총액은 1200억위안(무한천흥주공철과 같이 쓰는 장강대교, 신광주역등도 포함)이며, 철도부, 광동성, 호북성, 호남성이 합자건설했다. 그중 중국철로건설투자공사는 철도부의 출자자대표로 464억위안을 출자하여, 프로젝트자본금중 83%를 점하고 있다.

 

건설중인 경호고속철은 2209억위안의 투자이다. 일거에 2039억위안의 삼협댐을 추월하여, 중국역사상 가장 비싼 공사프로젝트가 되었다. 경호고속철의 시속은 380킬로미터이고, 실제운행속도가 가장 빠른 고속철이다. 속도를 높이기 위하여 경호고속철은 원가를 거의 1000억위안이나 더 들였다고 한다.

 

더욱 큰 의문은, 불합리한 고속철배치에 있다. 북경, 광동, 상해등 인구유동량이 많은 지역을 제외하고, 일부 미발달성시도 고속철로에 뛰어들었다. 난주를 예로 들면, 현지 난주에서 중경, 보계에서 난주, 난주에서 신강에 이르는 여러 개의 고속철로를 추진하고 있다. 하북성은 시마다 고속철이 통하게 한다는 모토를 내걸고 있다.

 

지방정부도 고속철도에 열정을 나타낸다. 각 성시는 모두 방대한 건설계획을 내놓고 있다. 다만, 고속철건설의 수량이 많고, 속도가 빠른 것 및 고속을 추구함으로 인한 건설원가의 인상에 대하여 의문을 나타내는 사람들이 있다. 관계와 학계의 적지 않은 인사들은 자금압력과 부채리스크를 우려한다.

 

철도부의 관련문건을 보면, 2009년 12월 31일까지, 철도부의 총자산은 2.46조위안이다. 부채규모는 1.3조위안에 달한다. 그중 장기부채는 급속이 증가하여 8500억위안에 달한다. 유동부채는 4500억위안이다. 고속철도프로젝트를 대거 추진한 것이 그 이유이다.

 

상술한 재무데이타를 보면, 2009년도 철도부의 자산부채비율은 53%임을 알 수 있다. 2010년 상반기에는 이미 54.3%로 늘어났고, 연간 부채비율은 56%를 넘어섰다. 2009년도의 수치를 보면, 철도채무는 아직까지는 통제가능하다. 그러나 부채율의 증가속도가 빨라서, 철도부의 자금조달여지는 점점 더 축소되고 재무압력도 더욱 거세질 것이다.

 

중국민생은행이 반포한 <<중국교통운수업발전보고(2010)>>에 따르면, 날로 늘어나는 채무는 철도부의 이자비용을 급격히 증가시켜 2009년말, 철도부의 도로부채, 단기융자채권, 중기어음존속기내의 매년 지급할 이자가 각각 130.93억위안, 4.31억위안, 21.51억위안, 합계156.74억위안이라고 한다. 여기에 은행대출이자를 합하면 2009년도 지급이자는 400억위안 이상이다.

 

보고서에는 이후 채무, 자금조달이 증가하면서, 철도부의 이자비용은 금방 1000억위안을 넘어설 것이라고 한다. 철도부의 수익능력은 더욱 취약하게 될 것이다.

 

철도건설자금원천을 보면, 매년 철도에 쓴 재정예산내의 자금은 한도가 있다. 철로건설기금과 은행대출은 철로건설의 주요한 자금원이었다. 그중 철로건설기금은 영업세를 공제한 후 매년 500여억위안이다. 은행대출은 이미 2005년의 369억위안에서 2009년에는 3000억위안이상으로 늘었다.

 

채권시장(주로 철로건설채권, 중기어음, 단기융자채권)에서 대거 자금조달을 받는 것이 최근 들어 철로자금조달의 특징이다. 1995년 철도부는 채권시장에서 자금조달을 시작했는데, 초기에는 규모가 적었다. 2006년부터 대규모로 발행하기 시작하였다. 2010년 8월 20일, 철도부는 5차의 단기융자채권과 1차의 중기어음발행을 통하여 자금을 950억위안이나 모았다. 현재 철도부에서 아직 기한도래하지 않은 채무자금규모가 4650억위안에 달한다.

 

사실상, 철로업계의 재무리스크는 건설기간이 자금모집이 아니라, 운영기간의 수입이 지출에 비해 부족하다는 것이 문제이다.

 

시간적으로 보면, 2018년을 전후하여 원금이자상환이 최고조에 달할 것으로 보인다. 동시에 2012년후 국가의 <<중장기철로망계획>> 프로젝트가 계속하여 운영개시할 것이므로, 운영초기의 결손액은 더욱 늘어날 것이고, 재무상황은 더욱 악화될 것이다. “철로망이 전면적으로 건설되는 때가 바로 전면적인 결손의 날이다” 국가발개위 종합운수연구원의 동염 연구원의 말이다.

 

운임의 제한을 받고, 여객운송전용선이 아직 상호연결되지 않은 등의 요소로, 단기내에 운영수익을 대폭 증가시키기는 어렵다. 단순히 이 수입을 가지고는 은행이자등을 상황하기가 어렵다. 경진성제를 예로 들면, 115킬로미터에 2등표가격 58위안으로 계산하면, 킬로미터당 0.5위안이다. 만일 운영을 유지하고 원리금을 갚으려면 킬로미터당 표가격이 0.7위안은 되어야 한다.

 

철로계통의 인사들은 현재 사회에서 단일노선의 철로재무상황을 가지고 단기적으로 평가하는 방식은 적절하지 않다고 말한다. 고속철도는 인프라시설이므로 수익회수에 최소한 10년이 걸린다. 이 인사에 따르면, 이전에 경구철로에 대하여 평가할 때도 특수정책(특수가격)이외에 경구철로는 운행십여년이후에 비로소 원금을 회수하고, 수지균형을 이룬다고 보았다.

 

철도부 운수국 종합부의 이군 주임은 고속철도의 손익을 가름하는 여러가지 요소중에서 승객량이 관건중 하나이다. 중국민중의 관념변화와 생활수준제고와 더불어 미래 고속철의 승객량은 계속 늘어날 것으로 예상한다. 그러면 고속철의 재무상황도 개선될 것이다.

 

현재 1.3조위안의 채무는 아직 통제가능한 범위내지만, 외부에서는 여전히 우려하고 있다. 채무가 계속 누적되면서, 채무가 통제를 벗어날 위험도 상존한다. 학자들은 정부부서에서 사전에 고려하여 철도건설의 일정을 조정해야한다고 주장하기도 한다.

 

다만, 이 건의는 아직까지 호응을 그다지 얻지 못하고 있다. 중국이 계속하여 고속철도에 투자해야한다고 주장하는 학자들은 미국정부가 금년초에 고속철도에 투자를 강화하겠다고 한 것을 예로 든다. 이는 세계적인 인프라투자의 붐이라는 것이고, 중국도 이를 그냥 넘겨서는 안된다는 것이다. 비교적 경제가 발달한 동부지역에 비하여 서부지역은 아직도 잠재력이 크다고 본다.

 

어떤 학자들은 이렇게 추궁한다: 미국은 대량의 화폐를 새로 발행하거나 채권을 발행하여 고속철을 건설할 수 있지만, 중국에도 상응하는 자금조달능력이 있느냐? 현재의 정부투자에 의존하는 건설방식이 지속될 수 있을 것인가?

 

장래 윈리금상환이 최고조에 달하면 어떻게 할 것인가? 상술한 연구원은 세 가지 조치를 제안한다: 첫째, 중앙,지방재정의 철도건설에 대한 추가지원, 둘째, 운임에 대한 제한완화로 운송기업의 가격인상여지를 부여, 셋째, 수익이 비교적 큰 성시의 철로운영에 대한 보조금지급.