철도부의 곤경: 거액 투자와 결손

 

 

 

글: 신세기

 

과거 몇 년이건 ‘거액’을 투자한 고속철로 인하여 재무적으로 곤경에 빠진 철도부가 최근 재무제표를 보면 명확히 드러난다: 한편으로, 중단기내에 운영수익을 기대하기 어렵다는 것이고, 다른 한펴능로, 신규투자를 위하여 거액의 차입을 일으켜야 한다는 것이다. 신규채무와 기존채무는 재무에 압박을 가한다. 이런 이중압력하에, 철도부는 이미 비용이 수익을 초과하는 결손기를 맞이하였다.

 

2011년 7월 21일, 철도부는 금년의 제3차 200억위안 단기사채를 발행하였다. 자금모집용도는 철로건설, 철도차량구매 및 운영자금이었다. 기업계에서 놀란 점은, 예전에는 신용등급이 아주 높던 이 채권이 이번에는 다 소화되지 못했다는 것이다. 부득이 은행에서 나머지 십여억위안을 떠안을 수 밖에 없었다. 지금까지, 철도부의 상환기미도래의 채권총액은 5855억위안에 이르고, 금년에 상환해야하는 원리금만 1448억위안에 달한다.

 

투자계인사인 Barrons의 추산에 따르면, 철도부는 금년에 상환해야할 대출원금이자가 1000억위안에 이를 것이고, 경영캐시플로우는 최대 2000억위안에 이르기 때문에, 자체적인 캐시플로우로 원리금을 상환하는 것이 불가능하다. 금년 1분기에 첡도부는 이미 37억위안의 결손을 나타냈다. Barrons는 이런 추세가 계속될 것이라고 본다. 감가상각과 이자증가등의 영향으로, 총수입이 15% 성장하더라도, 금년에 철도부는 약 200여억위안의 결손을 나타낼 것이라고 본다.

 

금년이래 철도부의 자금은 전면적으로 부족현상을 나타냈다. 공사대금을 지급지연하는 상황이 심각하게 나타나고, 많은 경우 대금미지급기간이 1년에 이르지만, 지급일정조차 나오지 않았다. 철도부의 가격협상능력도 약화되어, 은행에서도 우대이율을 적용받기가 어려워졌고, 그들의 통일차입 통일상환의 자금정산모델도 은행감독부문에서 의심을 하기 시작한다.

 

철도부에서도 의식하고 있다. 전통적인 운수경영으로는 날로 증가하는 재무부담을 해결할 수 없다는 것을. 이번 달에, 철도부는 <철로화물운수서비스체인을 연장하고, 철로현대물료발전을 가속화하는데 관한 실시의견>을 내놓았고, 다원화경영을 경영방식변화의 돌파구로 명확히 했다. 향후 화물운송을 여객운송과 동일한 중요성을 부여하기로 하였다. 다원화경영으로 형성된 자산, 수입은 모두 철로국으로 들어가고 철로군의 전체적인 손익계산에 들어간다. 이를 통하여 철도부가 급격한 성장을 이룰 수 있을까?

 

2011년 7월 14일, 제3차 단기융자공고에 이어 발표된 2010년 재무제표에 나타난 핵심재무데이타는 관련자들을 경악시켰다. 연도순이익이 1500만위안에 불과했던 것이다. 연수입이 6857억위안인 철도부에 있어서 이는 창해일속에 불과하다.

 

연도재무제표에서는 작년도 철도부의 신규대출증가금액이 4500억위안이며, 국내차입총액이 1.25조위안에 이르렀으며, 총부채는 1.89조위안에 이르렀다고 한다. 부채비율은 53.06%에서 57.44%로 늘었다. 철도부의 차입은 주로 4대은행 및 국가개발은행에서 이루어졌다. 공상은행이 가장 높고, 국가개발은행도 1700억위안에 달한다.

 

이들 차입금과 사채의 발행으로 철도부는 근 8000억위안에 달하는 인프라건설을 할 수 있었다. 대가는 매년 원리금 1501억위안을 갚아야 하는 것이다(원금 1250억위안, 이자 250억위안). 경영상 캐시플로우는 1567억위안이므로, 계속하여 융자를 해야 굴러갈 수 있는 상황이다.

 

Barrons는 금년 철도부의 캐시플로우로는 원리금상환이 어렵다고 본다. 그의 추산에 따르면, 철도부는 금년의 캐시플로우가 2000억위안에 달할 것이다(여기에는 철로건설기금 약 700억위안, 감가상각 약 900억위안, 이자지출 약 400억위안이 포함된다). 그런데, 원리금상환압력은 2500억위안이다. 금년에 사채의 만기도래가 늘어나므로, Barrons가 보기에, “2500억위안의 채무는 보수적으로 계산한 것이고, 여기에는 사채원금상환 1210억위안, 사채이자 238억위안, 대출원금 1000억위안, 대출이자 100억위안으로 파함한 것이다” 이와 비교하면 작년에는 겨우 300억위안만 만기도래하였었다.

 

이런 자금압박하에서, 철도부의 금년목표는 6000억위안의 인프라건설을 완성하는 것이다. 상반기에 2422억위안을 완성하였다. 금년에 새로 착공되는 프로젝트는 아주 적다. 대부분의 인프라투자는 기존진행프로젝트이다.

 

금년에 자금이 부족한 상황하에서, 철도부는 더 이상 은행들이 구애하는 대상이 아니게 되었다. “금년 1분기 철도부의 은행과의 이자율협상은 교착상태이다. 이전에는 이자율을 10%낮추어달라고 하거나, 고정이율대출을 요청하더라도 은행은 모두 들어주었다. 그러나, 지금 은행은 이미 이런 조건을 받아들이려 하지 않는다. 철도부는 기준이율대출에 동의할 수밖에 없었다. 대형은행은 4월에야 비로소 철도부에 신규대출을 해주기 시작한다. 그러나 신규대출의 규모는 1000억위안을 넘지 않는 것으로 판단된다. 대부분은 작년의 계약금액을 집행한 것이며, 올해의 계속공사의 자금으로 사용되었다. 신규프로젝트를 진행할 돈이 있을 리가 없다.” 이는 한 국유은행 대출담당직원의 말이다.

 

또 다른 소식통에 따르면, 철도부의 과거대출조건은 아주 좋았었다. 심지어 프로젝트개통 5년후에 이자를 지급하는 것도 있었다(그동안의 이자지출은 자본화함). 이것이 바로 1.25조위안의 대출에 이자지급이 그렇게 적을 수 있던 이유이다.

 

현재 철도부는 기업과의 협상에서만 강세를 보인다. 여러 인사들에 의하면, 연초부터, 철도부의 자금결제에 이상현상이 나타났다 통상적으로 공사진도에 따라 선급금이 지급되었고, 완공후에 철도부의 내부검수를 거치고, 감사가 끝나면 잔금을 지급했었다. “현재는 결제가 곤란하자, 지연이유를 감사중이라고 하고 있다. 많은 미지급금의 경우 기간이 1년에 이른다.” 한 철도공사를 담당하는 인사가 억울해하며 하는 말이다.

 

철도부의 자금부족은 심각하다. 그러다보니 돈이 있어도 입을 싹 씻고 지급하지 않는 것이다. 2010년 재무제표를 보면, 철도부의 미지급금은 4503억위안이고, 미수금은 1541억위안이다. “소형 공급업체는 별론으로 하고, 철도부의 남차(南車), 북차(北車)에 대한 지급시기도 불확정적이다.” 한 은행업계인사의 말이다.

 

“나는 아주 상세한 모형으로 원가를 분석했습니다. 인력비용, 연료, 전기등. 계산해보니 2011년의 원가는 대폭 인상됩니다. 결손은 이미 확정적입니다.” Barrons는 금년도 철도부 수입을 7710억위안에 달할 것으로 추정했다. “원가총액은 7000억위안이며, 각종 세금비용을 공제하면 결손이 260억위안에 달할 것이다. 결손의 주요원인은 감가상각과 이자지급이 대폭 늘어난 것때문이다. 2011년에 감가상각은 200억위안가량 늘어날 것이며, 이자지급은 150억위안정도 늘어날 것이다. 이를 합치면 350억위안가량의 추가지출이 생기는 것이다.”

 

2007-2009년의 철도부수입은 연평균 9% 성장했다. 작년도 철로여객운송과 화물운송량은 10%가량 늘어났고, 수입도 12%나 늘었다. 원가성장률도 이 수준이다. 그러나, 단위당원가가 증가하고 있다. 또한 2008년이래로 계속 증가하는데, 작년에 0.11위안/톤킬로미터에 달하였다. 데이터를 보면, 총이윤과 순자산수익율은 모두 하락하고 있다.

 

금년 상반기에, 철도부는 여객운송량이 12% 늘었고, 화물운송량이 8% 늘었다고 발표했다. 특히 여객운송량의 증가추세는 분명하다. Barrons는 이렇게 말한다: “여객화물운임수입은 확실히 대폭 증가했다. 그중 절반가량은 요금인상(고속전철의 우회적인상포함)때문이다. 나머지 절반은 운송량의 증가이다. 금년 4월에 화물운임을 막 인상했는데, 운송량의 증가를 감안하면, 화물운임수입은 약 15%정도 증가할 것이다.” 그러나, 이러한 증가속도에 의하더라도, 여전히 결손일 것이라고 본다. 왜냐하면 비용은 더욱 빠른 속도로 증가하기 때문이다.

 

“유지보수의 문제는 첫째로 최소한 감가상각보다 많다. 즉 700억위안이다. 고속철의 운영투입으로, 미래의 감가상각은 금방 1000억위안을 돌파할 것이다.” 그러나, 또 다른 철도계의 인사에 따르면, 유지보수업무는 기본적으로 철로국에서 하고, 유지보수비용은 철도계통 내부에서 처리한다. 그러므로, 장기간동안 드러나지 않게 할 수 있다. 그리하여 캐시플로우에는 영향을 크지 않을 것이라고 한다.

 

만일 2010년는 수입과 비용이 같이 증가할 수 있다면, 금년 1분기 결손 37억위안으 원가가 수입보다 많은데서 비롯되었다. 영업총수입은 1558억위안이고, 총원가(세금포함)은 1595억위안이다.

 

열차의 안전검사와 유지보수에 들이는 비용만 하더라도 엄청나다. 6월 13일 경호고속철(북경-상해)의 기자회견에서, 철도부의 부부장 후야동(胡亞東)은 경호고속철음 매일 저녁 운행정지시간을 이용하여 4시간이상의 유지보수를 하고 있다고 한다. 매일 아침 일찍 여객을 태우지 않은 열차를 양방향으로 운행한다. 매 10일마다 안전검사열차가 운행하여 선로에 대한 전면적인 점검을 한다.

 

대공국제자금신용평가유한회사는 철도부의 2011년 신용평가등급보고서에서 철도부의 원가구성중, 급여가 약 총원가의 20%를 차지하고, 연료, 재료 및 전력등이 원가의 40%를 차지한다고 한다. 근년들어 철도부의 인력급여, 연료 및 전기원가가 계속 인상되고 있다. 그리하여 철도원가도 계속 상승하고 있다.

 

최근 들어, 철도부의 손익의 변화폭은 아주 크다. 2009년에는 27억위안 이익을 나타냈고, 불경기였던 2008년에는 130억위안의 결손을 나타냈다. 가장 좋았던 2007년에는 87억위안의 이익을 나타냈다.

 

철도부는 최근 들어 주로 고속철분야에 투자하고 있다. 미래의 영업수익은 주로 고속철의 성장에 의존해야 한다. 기존의 교통수단에 의한 여객운송을 유인하고 이전하도록 하여야 한다. 그리고 여객,화물분리후의 화물운송능력과고 관련된다.

 

철도투자에 종사한 한 기금투자자는 비교적 낙관적이다. 그녀가 보기에, 철도수익은 원래 적다. 향후 몇 년간 결손이 나는 것은 정상적인 일이다. “기금투자는 일반적으로 최소 5년의 배양기가 필요하다”

 

그러나, 고속철투자를 일반적인 인프라투자와 비교해보면, 해외의 고속철에서 이익을 실현하는 경우는 아주 적다. 중국에서 고속철에 집중적으로 투입하였는데, 5년이 아니라 10년이 되어야 겨우 이익을 실현할 수 있을 것이다. 철도부의 새로운 부장인 셩광주(盛光祖)는 부임후에 다원화경영의 아이디어를 내놓았다. 그가 보기에 현재의 철도경영방식은 낙후되었고, 운송제품이 풍부하지도 않다. 마케팅수단도 시장의 수요에 부합하지 않는다. 그리하여 철도의 잠재력이 충분히 발휘되지 못하고 있다. 철도가 점유하는 시장의 점유율은 매년 하락한다. 2010년 중국철도의 여객운송량과 화물운송량은 각각 31.5%와 29.7%인데, 2005년과 비교하자면, 점유율이 3.2% 및 20% 하락한 것이다.

 

셩광주는 7월 9일 태원철로국의 좌담회에서 추가적으로 다원화경영전략을 제기한다. 모든 경영방식의 수입은 철로국의 수입으로 하고, 여객과 화물의 운송수입은 마찬가지로 중요하다…..다원화경영에 종사하는 모든 직원은 동등한 지위를 자기는 철도직원이다. 모두 철도국의 경영수익에 책임을 져야 한다. 그는 철로국의 서로 다른 업무에 대한 총체적정산을 하도록 요구하고, 철로국의 전체손익을 반영하도록 하였다.

 

철도부의 2010년 재무제표를 보면, 운송이외의 “기타수입”에서 확실히 잠재력이 있다. 2009년에는 1739억위안이었는데, 2010년에는 2366억위안으로 증가했다. 그러나 진정 수익을 내려면 경영매커니즘, 인센티브시스템이 받쳐주어야 한다. 동시에 부패가 자생하는 것을 막아야 한다. 이전에 광고, 잡지 및 광천수가 철도계통에 들어온 것을 보면 모두 공개적이고 투명한 입찰절차가 결핍되어 있었다.