중국고속전철은 왜 결손인가?

글: 여정(呂靜)

 

철도부가 내놓은 최신계획에 따르면, 2012년말까지, 중국은 "사종사횡(四縱四橫)"을 골격으로 하는 고속철도의 총연장길이가 1.3만킬로미터에 달할 것이라고 한다. 그 때가 되면, 중국은 전세계에서 고속전철의 운영구간이 가장 긴 나라가 될 것이다. 현재, 철도부가 계획하고 있는 중국고속전철건설계획은 다음과 같다.

 

"사종(四縱)"의 고속전철선은 다음과 같다: 북경-상해 여객운송전용선, 북경, 천진, 장강삼각주동부연해경제발달지역을 통과한다; 북경-무한-광주-심천의 여객운송전용선. 화북과 화남지구를 연결시킨다; 북경-심양-하르빈(대련)의 여객운송전용선. 동북과 관내지구를 연결시킨다; 항주-영파-복주-심천의 여객운송전용선. 장강-주강삼각주와 동남연해지구를 연결시킨다.

 

"사횡(四橫)"의 고속전철선은 다음과 같다: 서주-정주-난주의 여객운송전용선. 서북과 화동지구를 연결한다; 항주-남창-장사의 여객운송전용선, 화중과 화동지구를 연결한다; 청도-석가장-태원의 여객운송전용선, 화북과 화동지구를 연결한다; 남경-무한-중경-성도의 여객운송전용선. 서남과 화동지구를 연결한다.

 

고속전철 번영의 배후에는 남들이 잘 알지 못하는 또 다른 일면이 숨어있다.

 

경진고속철(京津, 북경-천진)의 경진성제철로유한책임공사(京津城際鐵路有限責任公司, "경진고속철")는 분명히 기업이다. 한 해의 완전한 회계연도가 지난 후, 경진고속철은 생각했던대로 '결손'을 나타내서, 이 회사의 고위경영진들을 고민하게 만들고 있다.

 

결손금액이 7억위안이든, 8억위안이든, 융자플랫폼으로서, 건설소유주로서, 운영관리측으로서 경진고속철의 회사수입은 그저 철도부에서 '분배'받는 운영수입뿐이다. 그리고 고액의 전기원가, 안전투입 및 은행대출의 이자지급은 모두 경진고속철이 책임진다. 결손의 배후에는 철도체제의 문제점이 그대로 드러나 있다.

 

"이미 개통한 고속철은 모조리 결손이다" 한 익명을 요구한 경진고속철의 내부인사가 한 말이다. 여러 고속철운영하는 합작파트너로부터 들은 바도 마찬가지이다. 고속철회사들은 모두 자신들이 결손상태라고 말한다.

 

철도부가 연도별로 각 고속철회사의 운영상황을 종합하고, 거기에 첨부를 붙여서 내려보낸다. 경진고속철의 운영상황에 대하여 이 자료의 첨부에는 결손8억위안이라고 나타나 있다.

 

이전에 한 매체는 철도계통인사의 말을 빌어 경진고속철의 1년운영결손은 7억위안이라고 말한 바 있다. 그러나, 이 숫자의 정확성은 확인되지 않는다.

 

이에 대하여 고속철회사의 한 고위경영진은 결손금액이 7억위안이든, 8억위안이든 모두 부정확한 것이라고 말한다. 결손금액의 정확한 금액에 대하여 그는 그저 고속철공사가 상장하는 날이 되면, 모든 결손금액과 원가투입이 상장회사의 요구조건에 따라 공개될 것이라고만 말한다.

 

철도부에 이 상황을 물어보았지만, 그들의 대답은 고속철도는 현재 우후죽순처럼 건설되고 있고, 모든 운영은 양호하다고 할 뿐이다.

 

"프로젝트의 초기건설때 많은 데이타가 있다. 현재의 사실은 우리가 원래 고속철의 운영원가는 너무 낮게 잡았다는 것이다. 원가는 예상보다 훨씬 높다. 당시에 우리는 운용량을 기준으로 간단하게 수입을 계산했었는데,  수입예측은 너무 낙관적이었다." 한 익명을 요구한 고속철회사 고위간부의 말이다.

 

국가발개위의 데이타를 보면, 경진고속철은 모두 215억위안이 투자되었다. 고속철건설투자는 약 120억위안이다. 전체 투자의 약 56%이다. 고속철회사에 원가투입이 가장 많은 공사가 무엇인지를 물어보자, "철도부는 현재 고속철안전을 가장 중시한다. 그래서 고속철안전유지원가비율이 놀랄 정도로 높다."

 

고속철결손의 배후에는 철도부, 고속철회사, 지방정부로 구성된 이익체인이 있다. 전통적인 철도운영체계가 고속철결손의 주범이다.

 

고속철회사는 고속철을 철도부에 넘겨준 후, 철도부가 철로운영을 전면적으로 책임진다. 매월 철도부는 재무사의 비용계산시스템을 통하여 매 선로의 수입을 계산해서, 다시 각 고속철회사에 분배한다. 그런데, 문제는 철도부가 매월 고속철회사에 분배하는 돈은 겨우 은행대출이자를 갚을 수 있을 뿐이고, 고속철회사는 수입은 없는데, 차량구매, 운영 및 유지보수원가를 부담해야 한다.

 

결손을 해결하기 위하여는 '표값을 인상하는 것처럼 간단하지는 않다' 북경철로국의 한 소식통에 따르면, 철도부는 정부-기업의 결합체이다. 내부의 비용계산시스템은 이전 계획경제때와 마찬가지이다. 고속철도이건, 보통철도이건 매년수입이 얼마인지는 철도부가 말한마디면 그만이다. "그들이 얼마를 나눠주면, 우리는 얼마를 받는 것이다. 이 숫자가 어떻게 계산되어 나온 것인지는 우리도 잘 모른다."

 

실제로, 고속철프로젝트의 전기 토지수용과 후기 운영비용은 모두 '귀족소비'이다. 고속철도 건설을 위하여, 고속철도회사는 부득이 높은 가격으로 철거이주비용을 부담해야 한다.

 

이와 동시에, 지방정부의 이익과도 협조해야 한다. 이것이 바로 고속철도 운영비용이 비싼 이유이다. 고속철도의 전기사용량은 아주 많은데, 지방정부는 수익을 더 많이 올리기 위하여, 고속철도에 공급하는 전기를 생활용 혹은 공업용으로 받지 않고, 상업용으로 받는 것이다.

 

소식통에 따르면, 당시 경진고철이 지방정부와 전기가격을 협상할 때, 지방정부에 당했다. 결국 경진고철이 받은 전기가격은 지방상업용전기보다도 높았다.

 

전기가격은 4가지로 나뉜다. 주민생활용전기가 가장 싸고, 상업용전기가 가장 비싸다. 북경의 상업용전기가격은 1.2-1.5위안/KwH이다. 생활용전기는 0.48위안/KwH이다. 경진고속철의 전기가격은 이들 전기공급가격수준을 훨씬 넘어선다.

 

"모든 지방의 전기가격은 현지 공전국이 결정한다. 고정적인 기준이 없다. 고속철이 서로 다른 곳에 갈 때마다, 현지정부가 규정한 가격으로 계산한다." 철도부 내부인사의 말이다.

 

고속철건설의 주체인 고속철회사는 고속철을 완성한 후, 지위가 아주 난감하게 바뀐다.

 

경진고속철공사는 처음에 철도부, 북경시정부, 천진시정부가 각각 38.57%, 37.14%, 24.29%의 비율로 공동투자해서 만들었다. 그후 "중해유복(中海油服)"이 사회자금으로 고속철에 투자해서, 경진고속철의 19.5%지분을 보유한다.

 

지방고속철선로를 철도부는 북경철로국에 전권위탁하여 통일관리하고 기획하게 하였다. 그런데, 북경기초설비건설투자유한공사와 천진시기초설비건설투자집단은 각각 북경시정부와 천진시정부의 대표로 고속철프로젝트에 공동투자한다.

 

고속철회사의 인원구성은 기본적으로 이렇다: 현지철로국에서 파견한 인원과 각 주주의 소속회사에서 파견한 인원으로 공동구성한다. 경진고속철의 예를 들면, 북경철로국은 부국장 1명을 파견하여 고속철회사의 총경리를 맡게 했고, 나머지는 각 투자자들의 지분비율대로 인원을 분배했다.

 

"고속철선로가 있는 만큼, 모조리 적자이다." 전 철도부 운수국의 관련인사가 하는 말이다. 고속철은 투자가 크므로, 철도부는 철도가 지나는 현지정부와 일부 사회자금을 받아들여 고속철회사를 만든다. 다시 고속철회사가 자금을 조달하여 건설한다. 이렇게 보면, 고속철회사는 고속철의 확실한 소유주이다.

 

그러나, 이 소유주는 그 소유주가 아니다. 고속철회사는 자금조달, 건설이 끝나면, 반드시 고속철선로를 철도부에 넘겨주어 운영하게 해야한다. 이때부터 고속철회사는 더 이상 '소유주'가 아니다. "고속철이 완공된 후 우리가 현장에 들어가려고 하거나, 고속철로 노선에 삽질 하나라고 하고싶어도 불가능하다." 한 고속철회사 직원의 말이다.

 

비록 현재 경진고속철의 등록자본금이 87억위안이지만, 고속철회사의 소개에 따르면 고속철의 가격은 1킬로미터당 1억위안이다. 전체 길이가 120킬로미터이므로, 철로기초건설에만 120억위안이 들었을 것이다. 여기에는 차량구매, 유지보수, 운영, 안전비용은 포함시키지 않았다.

 

경진고속철의 대출한도는 50억위안이상이라고 한다. 기괴한 것은, 모두가 상업대출이라는 것이다. 이전에 소문에 나돌던대로 국가개발은행이 개입했다는 것은 사실이 아니었다. 국가개발은행의 한 내부인사는 국가개발은행은 지금까지 겨우 150억위안을 고속열차기술개발에 투자한 적이 있을 뿐, 고속철로건설에는 대출계획이 없다고 한다.