중국전기자동차시장의 혼전

글: 악위(岳偉), 구건동(寇建東)

 

닛산의 LEAF와 폭스바겐(大衆)의 낭일(郎逸, Lavida)등 일련의 전기자동차가 북경국제오토쇼에 모습을 드러내고, 바로 업계의 촛점이 되었다. 이것은 그들이 환경오염배출이 없다는 특징을 지녔을 뿐아니라, 토요타의 PRIUS의 뒤를 이어, 또 다시 중국시장에 진입하는 개인소비자용 국제브랜드 신에너지 차량모델이 되었다.

 

국제적인 브랜드가 전기자동차를 중국에 진출시키려는 전략을 마련하고 시행한다는 것은 중국의 신에너지자동차시장의 전망을 좋게 보기 때문이다. 강소상숙합중환보에너지기술연구소의 소장인 사영강에 따르면, 신에너지자동차의 상업화를 중국에서 성공시키기 위하여는 한 두개 모델의 자동차를 도입하는 것만으로 해결되는 것이 아니다. "각 방면의 관계간의 힘겨루기에 따라 자가용에 순조롭게 응용될 수 있을지가 결정될 것이다."

 

2010년 4월 23일 저녁, 하루종일 시끄러웠던 북경국제오토쇼의 전람관은 잠시 조용해졌다. 그러나, E5의 관내에는 여전히 불이 환하게 켜져 있었고, 사람들이 돌아다녔다. 저녁 8시, 폭스바겐은 이 곳에서 중국전기자동차전략을 발표하였다.

 

폭스바겐의 중국전기자동차전략은 유일하게 단일시장을 상대로 제정된 전기자동차전략이라고 한다. 폭스바겐은 핵심전기자동차기술을 중국의 두 합자회사(일기대중 및 상해대중)로 이전하고, 현재의 국산차모델에 적용할 것이라고 한다. 동시에 폭스바겐은 중국의 합작파트너와 협력하여 공동으로 중국시장에 적합한 전기자동차모델을 개발할 것이라고 한다. 2013년에서 2014년 사이에, 첫번재 국산폭스바겐전기자동차모델이 폭스바겐 합자사의 어느 생산라인에서 생산될 예정이다.

 

이를 보면, 폭스바겐의 중국전기자동차전략은 기술의 본토화라고 할 수 있다. 폭스바겐의 브랜드이사회 구성원이면서, 제품개발업무를 책임진 하켄버그는 폭스바겐이 기술현지화비율을 계속하여 높여오고, 현지에서 연구개발하는 기술수준을 높여오고 있었다고 말한다. "현재 우리와 합작하는 데는 완성차합자파트너가 있고, 동시에 부품공급상도 있다. 합작이 특수분야에 미치기도 하는데, 예를 들면 밧데리기술이 그것이다."

 

폭스바겐이 전기자동차를 현지화하려는 전략과 달리, 또 다른 전기자동차제조기업인 닛산은 수입측면을 강조했다. 이전에 닛산은 이미 2011년에 전기자동차 LEAF를 중국에 도입하겠다고 확정했다. 그러므로, LEAF를 중국에 도입한 후 어떻게 운영할 것인지가 업계의 관심사였다. "우리는 중국정부가 어떤 정책을 채택할 것인지를 알아야 한다. 정책이 공표된 후에, 우리는 비로소 중국에서의 전기자동차의 구체적인 발전전략을 시행할 것이다." 닛산의 CEO인 곤의 말이다.

 

그러나, 이것도 닛산과 무한정부와의 협력에는 지장을 주지 않는다. 곤은 이렇게 말했다. "2009년 무한시정부와 전기자동차보급계약을 체결한 목적은 전기자동차가 하루빨리 상용화를 이루고, 상용화과정에서 어느 전기, 어느 충전설비를 사용할 것인지를 알아낼 필요가 있다." 알려진 바에 따르면, 쌍방은 앞으로 2년간 250개의 충전장치를 건설하여 전기자동차가 순조롭게 운행될 수 있도록 하고, 무한시가 지정한 구역에 두 개의 쾌속충전장치도 만들 예정이다.

 

사실, 닛산과 폭스바겐 이외에, 현재 전기자동차의 연구개발과 보급에 종사하는 기업은 수도없이 많다. 그중에는 많은 수량의 중국 자체브랜드기업도 포함된다. 그러나, 업계인사들이 보기에, 전기자동차를 진정으로 개인소비자에게 보급하기는 쉬운 일이 아니다. "석유기업, 전력기업, 자동차기업, 밧데리생산기업, 지방정부 및 충전소투자자를 포함한 여섯 방면이 협력을 해야 한다. 그 후에 전기자동차의 보급과 사업이 대규모로 개시될 수 있을 것이다." 사영강의 말이다.

 

원래 2010년 3월말에 공포할 예정이었던 개인신에너지차량구매시의 보조금에 관한 <<신에너지자동차발전계획>>이 7월로 연기되었다. "국가가 보조금에 대하여 우려하는 바가 있다." 익명을 요구한 자체브랜드기업의 인사가 한 말이다. 정부에서 고액의 보조금을 지급하면 일부 기업이 혼수모어(混水摸魚)할 가능성이 있다는 것이다. "작은 밧데리를 달고서 전기자동차를 칭한다든지, 보조금을 부정당하게 획득하려는 시도를 정책적으로 막아야 한다"

 

"이것은 바로 전기자동차에 밧데리에 대하여 표준이 없는 결과이다." 이에 대하여 사영강은 단언한다. 닛산은 중국의 전기자동차표준제정에 아주 관심을 가지고 있다. 그러나 국외기업의 신분으로, 중국의 전기자동차표준제정에 얼마나 간여할 수 있을지는 말하기 어려운 점이 있다. 공신부 부부장인 묘우는 여러번 공개적으로 말한 바 있다. 중국의 신에너지자동차의 자체기술표준을 많이 사용하게 함으로써, 이것이 동업계의 국제표준이 되도록 한다는 것이다. 그러나, 아직도 그 표준은 제정되지 않았다.

 

밧데리표준과 상대적으로, 충전설비의 건설기준은 더욱 복잡하다. 자동차업계의 유명한 애널리스트인 가신광은 전기자동차에 있어서, 충전설비가 아주 중요한데, 현재, 충전소건설표준이건 충전접속표준이건, 아직도 의견징구본의 수준을 벗어나지 못하고 있다는 것이다.

 

석유기업이 가담하면서, 충전소의 표준은 더욱 어지럽게 되었다. 국가전망과 남방전망은 각각 자신의 충전소를 건설하고 있는데, 중석화와 중해유는 아예 전문회사를 설립하여, 충전소를 건설하기 시작했다고 한다. "이익에 대한 고려로 인하여, 각 당사자들은 모두 자신의 표준을 가지고 있다. 그러나 이들 표준은 전기자동차기업 및 밧데리기업의 표준과 일치시켜야 한다. 그러므로 인프라시설건설추진속도는 느릴 수밖에 없다." 가신광의 말이다.

 

"그래서, 중앙급의 기관이 반드시 각 관련당사자의 이익을 조정하거나, 혹은 전문조직을 두어서, 신에너지자동차전략에 대하여 통일적으로 관리하도록 해야 한다." 이렇게 하여야, 중국의 전기자동차시장이 제대로 발전할 수 있을 것이다.