대형항공기: 중국의 2000억위안(16조원)짜리 도박

글: 시영휘(柴瑩輝)

 

1960년대, Boeing의 비행기가 전세계 하늘을 날아다니고 있을 때, 아서 호스라는 사람은 그의 프랑스친구와 이렇게 농담처럼 말했다: "우리가 곧 생산하는 비행기를 A300으로 부르는게 어떻겠는가? 영어 알파벳에서 A는 B보다 앞에 나오지 않느냐. 우리 비행기는 알파벳순서로 배열한다면 항상 보잉보다 앞에 설 것이다."

 

이러한 농담은 바로 Airbus의 탄생을 불러왔다. 현재 에어버스는 이미 보잉과 어깨를 나란히 하는 경쟁업체로 떠올랐다. 2008년도 에어버스가 전세계에서 받은 주문은 271건으로, 다시 한번 보잉의 142건 주문을 추월했다.

 

항공기제조업중 대형항공기분야에서 에어버스와 보잉은 절대적인 우위를 보이고 있다. 그런데, 그들은 이제 새로운 도전자를 맞이했다. 바로 중국의 대형항공기이다.

 

일정표에 따르면, 중국의 대형항공기는 2016년에 세상에 나온다. 이름은 C919로 명명했다. 이는 China라는 의미를 담고 있고, 개략 에어버스(A), 보잉(B)과 천하를 삼분하겠다는 기세를 나타낸다.

 

C919의 좌석수는 150개이다. 보잉737과 비슷하다. 업계인사들은 자주 C919를 항공기역사상 가장 성공한 모델인 보잉737과 비교하기를 즐긴다. 업계내에서는 대형비행기프로젝트가 미리 3-5년내에 500억위안-600억위안의 투자를 필요로 할 것으로 본다. 이는 전세계 항공제조업계의 눈길을 끈다. 그러나 그 배후에는 점차 팽창하는 중국항공시장에 대한 유혹이 있다.

 

"중국은 항공시장이 매년 두 자리수로 성장한다." 보잉 중국지역총재인 왕건민이 보기에 항공시장의 확대로 인한 비행기수요는 비행기제조업체에 가장 큰 매력이다.

 

2009년 금융위기가 전세계를 석권한 상황하에서도 중국항공업은 홀로 좋은 성적을 나타냈다. 보잉은 낙관적인 예측을 내놓는다: 앞으로 20년간 중국은 3770대의 신규비행기를 필요로 할 것이며, 가치는 4000억달러이다. 그리고 그의 경쟁업체인 에어버스도 중국시장을 높이 평가한다. 그는 미래 20년간 최대의 수요는 중국과 인도를 포함한 아시아태평양지역과 신흥시장에서 발생할 것으로 본다. 이들은 전세계 민영비행기총수요의 31%를 차지할 것으로 본다.

 

문제는 C919가 이 시장에서 얼마나 시장점유율을 확보할 것인가이다. 아마도 답안이 나오기 전에도 이 가능성만으로 이미 에어버스와 보잉의 신경은 민감해져 있다.

 

일찌기 중국의 대형비행기프로젝트가 결정되자, 에어버스 A329비행기 천진조립라인의 인사는 "만일 대형비행기프로젝트에 국제협력이 필요하면, 우리는 참가할 의향이 있다"고 말했다. 마찬가지의 이야기는 현임 에어버스 중국의 총재인 보롱도 했다. 그는 에어버스는 중국측과 합작파트너협상을 하고 합작방식으로 중국의 대형비행기프로젝트에 진입하고 싶다고 했다.

 

"중국의 항공제조능력은 손색이 없다. 다만 보잉이나 에어버스와 비교하자면, 두 가지 난제를 넘어서야 한다. 하나는 비행기 조립라인의 정교한 관리와 협조능력이다. 둘째는 해외시장의 판매능력이다." 중항공업심양비행기공업(집단)유한공사의 한 경영진이 한 말이다. 그는 두 가지가 바로 비행기제조의 핵심이라고 말한다. 중국은 합작파트너를 쉽게 받아들일 수 없을 것이라고 본다.

 

사실상, 에어버스는 지금까지 중국의 합작에 적극적인 태도를 나타냈다. 프랑스의 투루츠, 독일의 함부르크 다음의 세번째 A320조립라인을 천진에 건설했고, 중국내에서의 부품조달을 계속 확대할 것이라고 했다. 그리고 A350프로젝트에서는 중국에 5%의 업무를 나눠주었다.

 

이와 비교하면 조용한 보잉은 더욱 조심스럽다. 기술수출측면에서 미국은 훨씬 통제가 심하다. 그러나 보잉은 또 다른 방식으로 중국시장을 중시한다는 점을 나타낸다. 최근들어 보잉은 보잉그룹의 판매부총재가 북경에 상주할 것이라고 선포했다. "그룹부총재가 어느 국가에 상주하는 것은 보잉의 아시아지역에서 선례가 없다" 왕건민의 말이다.

 

현재, 보잉은 이같은 중량급의 인물을 북경에 주재시키는데, 여기서 보잉이 중국시장을 얼마나 중시하는지 알 수 있다.

 

그러나 문제는 현재 민항계통에서, 항공회사가 비행기를 구매할 때는 민항국과 국자위의 심사허가를 받아야 한다는 것이다. 이전의 경험으로 보면, 중국은 비행기주문을 외교평형의 수단이나 칩으로 많이 사용했다. 이는 미래의 항공회사는 아마도 '행정명령'으로 국산대형비행기를 구매해야할 수도 있다는 점을 보여준다.

 

"또 다른 각도에서 보자면, 현재 신주60이건 ARJ21비행기이건, 항공회사가 구매할 때, 모두 상응한 우대조치를 취한다. 이는 민영항공회사에는 상당히 매력적이다." 익명을 요구한 민항항공회사의 총재의 말이다. 국내의 지선비행기는 어느 정도 시장이 있다. 미래에 C919도 이런 정책적인 우대조치를 받을 수 있을 것이다.

 

이로 인하여 에어버스와 보잉은 판매전략에서 피동적인 입장에 놓을 수 있을 것이다. 현재 일정표로 보자면, C919는 2014년에 첫비행을 하고, 2016년에 교부하기로 되어 있다. 그리고 처음에 연산 20대의 생산능력을 지니고, 앞으로 20년간 2355대의 비행기를 생산할 예정이다.

 

"보잉은 중국에서 연구개발한 대형비행기를 환영한다. 그리고 계속 성장하는 항공시장이 보잉, 에어버스를 포함한 모든 비행기를 받아들이기를 바란다." 보잉의 인사는 이렇게 말한다. 그러나 대형비행기프로젝트에 참가한 한 전문가에 따르면, 현재의 대형비행기제조계획에 따르면, 제조단계의 국산화율이 30%정도라고 한다. 이는 주로 현재 9개의 공급업체가 담당하고 있는데, 전자통제시스템, 엔진등 핵심설비는 모두 전세계에 입찰을 통해서 구매한다. 그리고 이 부분 설비가 전체 프로젝트의 50%를 차지한다.

 

9개의 공급상들은 반년간의 격렬한 쟁탈전을 벌였고, 2009년말에 마침내 결론이 났다. 명단은 예상대로였다. 각각 중항공업집단 산하의 합비, 섬비, 서비, 심비등 8개 국유기업과, 유일한 민영기업인 절강의 서자(西子)연합지주가 있다.

 

"실제로, 공급상을 최종결정한 것은 상업비행기내의 각종 세력이 힘겨루기한 결과이다." 상술한 전문가의 토로이다. 그는 상용비행기의 많은 책임자들은 이전에 각지의 비행기제조계통에서 왔다고 한다. 그리고 그들은 원래 기업의 이익을 대표한다. 이번 공개입찰의 결과는 이전의 지선비행기 ARJ21때와 똑같다. 나눠먹은 크기마저도 거의 차이가 없다.

 

중항공업집단의 한 익명을 요구한 인사는 대형비행기프로젝트의제조단계는 기본적으로 이전의 ARJ의 모델을 참조했다고 한다. "합비, 심비, 성비등 이전에 맡았던 역할과 임무는 이번 대형비행기프로젝트에서도 발휘될 수 있을 것이다."

 

그런데, ARJ모델에 따라, 대형비행기프로젝트에서 서비는 전단비행기몸통제조를 맡고, 성비는 비행기머리부분제조를 맡고, 심비는 ARJ21 후단비행기몸콤, 수직꼬리, 방향타를 맡고, 합비는 주로 비행기제조복합재료를 제공했으며, 다른 부품제조는 ARJ모델을 그대로 따라했다. 새로 추가된 서자연합지주는 비기밀성비행기문의 제조를 맡는다.

 

"서자연합이 주문을 얻을 수 있었던 것은 비기밀성비행기문이 핵심부품이 아닐 뿐아니라, 기술요구사항도 낮고, 이번 공개입찰에서 하나의 민영기업이라도 들어가서 국유기업이 나눠먹는 국면을 타파할 필요가 있었기 때문이다" 그리고 서자연합이 주문을 얻을 수 있었던데에는 절강성정부의 도움도 작용했다고 한다. "그렇지 않았다면, 서자연합이 근 백여개나 되는 경쟁업체중 주문을 따내기 힘들었을 것이다."

 

절강뿐아니라, 2000억위안의 파이쟁탈전에서, 각 지방정부들이 힘을 발휘했다. 성비, 합비, 심비, 서비등의 오래된 항공제조업도시들 뿐아니라, 강소, 절강, 강서등이 성들도 대형비행기를 위하여 공업원구를 만드는등 모두 바빴다.

 

작년 서안의 염량은 71.3억위안의 '중국항공성' 건설자금을 받았다. 서안시의 프로젝트중 이년동안 최대금액이었다. 강서성도 200억위안의 남창항공공업성계획을 내놓고, 2009년 년말에 이미 착공했다.

 

대형비행기쟁탈전은 이미 기업에서 지방정부까지 퍼져갔다. 대형비행기프로젝트는 지구전이다. 현재의 파이분할계획은 임시적인 것이다. 미래에 발전하면서, 이익체인은 재분배될 것이다. 누가 실력이 강하면 얻어가는 파이도 많을 것이다. 그러므로, 현재 모두 죽어라 확장하는 것이다. 이러한 쟁탈전은 오래갈 것이다."

 

"현재 공포한 진전에 보면, 대형비행기가 2014년에 첫비행을 해야하는데, 난이도가 있다." 주제생은 우려를 가지고 있었다. 현재 상황으로 보면, 대형비행기의 진전은 주로 성비가 책임지는 비행기머리의 샘플기가 최근에 제조에 성공했다. 그리고 상비는 CMF이 연구개발한 LEAP-X1C엔진을 대형비행기의 동력장치로 하기로 결정했다. "겨우 이런 것들 뿐이다. 아직 멀었다."

 

주제생에 따르면, 대형비행기의 설계에 따라, 2014년에 첫비행을 하고, 같은 유형의 비행기들보다 기름소모량을 12% 내지 15% 줄이려면, 반드시 4가지 조건이 만족되어야 한다. 첫째는 새로운 엔진이다. 현재 첫번째 비행기의 엔진은 CFM이 연구개발한 LEAP-X1C로 결정했는데, 이전의 CFM의 선전에 따르면, 이 엔진은 2015년이 되어야 비로소 항공인증을 받을 수 있을 것이고, 2018년에야 비로소 고객에게 교부해서 사용하게 할 수 있을 것이라고 한다. 그러므로, CFM이 연구개발속도를 가속화하느냐가 중국의 대형비행기 비행시간과 밀접한 관련이 있다.

 

둘째는 복합재료의 사용이다. 보잉787과 에어버스 A380은 대량의 복합재료를 사용했다. 기본적으로 50%를 점한다. 이것은 기름소모량을 줄여준다. "그러나, 복합재료의 내부는 아주 복잡하다. 매 단계마다 서로 다른 섬유로 구성된다. 그러므로 계산기에서 만들어내기 힘들다. 이것도 보잉787의 첫비행이 계속 연기되는 이유이다. 그런데 필자가 알고 있는 바에 따르면, 중국의 대형비행기에서 복합재료는 기체의 23%밖에 차지하지 않느다. 많지 않다고 하더라도, 실현하려면 기술적으로 여전히 어렵다."

 

주제생이 보기에, 셋째와 넷째는 선진적인 발동력과 시스템이다. "시스템에서는 중국의 과학연구실력이 어느 정도 실현하는 것이 불가능하지 않을지 몰라도, 발동력에 있어서 자체연구개발로는 아주 곤란하다. 이뿐 아니라, 보잉과 에어버스의 기술봉쇄도 있다."

 

이전에 대형비행기프로젝트의 "시금석"으로 불리던 ARJ21도 연기되는 아픔을 겪었다. ARJ21프로젝트는 200년에 개시할 때, 첫비행시간을 2005년 8월로 잡았다. 그러나 실제 진전은 3년여 미루어졌고, 2008년 11월에서 첫비행에 성공했다. 그러나, 아직까지도 고객에게 교부하여 사용하지는 못하고 있다.

 

ARJ21의 연구개발에 참여했던 부총설계사에 따르면, 연기된 원인은 주로 공급상들의 부품이 제때 공급되지 않기 때문이다. 그리고 일부 핵심기술에서 아직 제대로 돌파하지 못했기 때문이다. "이는 직접적으로 ARJ21의 연구개발인원을 대량으로 교체하게 되고, 책임자부터 일반엔지니어까지 모두 교체되었다. 그것이 오히려 공기의 진전을 늦추었다. 여러번 교체함에 따라, 내부신임이 부족하고, 협력정신도 부족하다. ARJ21에서 나타난 인사문제는 대형비행기프로젝트에서는 피해야할 문제이다."

 

업계에서, 항천(航天)과 항공(航空)의 두 파가 있다. 항천파는 이전에 미사일, 위성등 우주공간기술을 위주로 했고, 항공파는 비행기등 대기에서 날아다니는 것을 위주로 했다. 항천파는 전학삼등을 대표로 하여, 일찌기 1970년대에 동방홍위성의 연구개발에 성공하는 등 좋은 평판을 얻었다. 그러나, 항공파는 중국의 저명한 항공전문가 서순수와 오대관을 대표로 한다.

 

내부사정에 정통한 인사에 따르면, 현재의 대형비행기프로젝트는 주로 항천파가 주도하고 있다. 그중 상비의 동사장인 장경위는 이전에 국방과학기술공업위원회 주임, 당조서기를 맡았다; 45세의 총경리 김장룡은 '항천업계의 젊은 지휘관"이라는 평판을 얻고 있다. 총설계사 오광휘는 서안603연구소에서 왔고, ARJ21모델의 총설계사이다. 나머지 각 책임자들도 대부분 중항1,2집단에서 왔다.

 

상비의 경영진을 잘 아는 인사에 따르면, 이상의 3명의 주요경영진은 모두 기술자출신이다. 업무능력도  강하다. 장경위는 서안603출신으로 1990년대에 "아주1호"의 발사에 성공하면서 두각을 드러냈다. 그리하여 파격적으로 고급엔지니어로 승진한다; 김장룡도 젊어서 이름을 날렸다. 25세에 상해항천기전공정연구소 부소장이 된다; 오광휘와 여러해동안 같이 일했던 인사에 따르면, 그는 동력학 전문가로 성격이 조용하고 묵직하며, 업무협조능력이 강하다. 역시 603출신이다. 

 

그러나, ARJ연구개발에 참여했던 한 설계사는 솔직하게 털어놓는다. 중견기술인재는 여전히 부족하다. 이에 대하여 익명의 한 상비인사는 이렇게 말한다. 기술인재가 부족하긴 하지만, 상비는 2008년에 이미 영국 그렌필드대학에 기술자를 보냈다고 한다. 과거에 그렌필드대학은 에어버스, 보잉이 고급엔지니어를 훈련시킨 곳이다. 그리고 이 대학은 상비를 위하여 2011년이전까지 150명의 비행기엔지니어와 엔진설계사를 교육시켜주기로 했다. "현재 이미 100여명의 기술자를 파견했고, 기본적으로 30여세된 사람들이다. 이들이 나중에 핵심역량이 될 것이다."

 

"단기적으로 인재를 배양하는 것은 여전히 대형비행기에서 인재부족현상을 해소하기 힘들다. 인재의 부족은 대형비행기프로젝트의 진전에 직접적으로 영향을 준다."

 

대형비행기가 아직 날기도 전에 미래에 대하여는 안개가 첩첩이 가려져 있다.

 

2009년 9월, 뉴욕타임즈에서는 "중국이 항공대국의 꿈을 향하여 나아가다"라는 제목으로 중국의 최신형 대형여객기모델로 아직 제대로 성장하지 못한 중국이 보잉, 에어버스와 경쟁하려한다고 보도했다. 그러나, 전문가들 중에서는 중국대형비행기의 전망을 어둡게 보는 경우가 있다. 아시아항공항천논단의 주석인 마틴 크레이그는 대형비행기제조는 기술과 판매가 고도로 결합되어 있다. "만일 비행기제조를 간단하게 여긴다면 그것은 너무나 천진한 것이다.

보잉과 에어버스의 경험에 따르면, 신규비행기를 처음부터 시작하려면 120억-150억달러의 투자가 든다. 그리고 새로운 기종의 설계, 생산이후, 가장 핵심적인 단계는 판매이다. 일반적으로 판매의 손익분기점은 300-400대 사이이다. 보잉787의 예를 들면, 480대의 주문을 받은 후에 생산한 비행기가 비로소 이윤이다. 그런데, C919가 현재 그렇게 많은 주문을 받을 수 있을지는 아직 장담하기 어렵다.

 

또 다른 문제는 대형비행기가 국제시장의 인정을 받을 수 있겠느냐는 것이다. "교부이전에 중국민항총국, 미국연방항공국(FAA) 및 유럽연합적항당국(GAA)의 인증을 받는데, 그렇게 되면, 해외판매의 대부분 장애는 제거될 것이다." 상술한 보잉 인사의 말이다.

 

이외에 C919는 단일통로의 150석가량의 비행기이다. 항공거리는 대양을 넘어갈 수는 없다. 바꾸어 말하자면, 중국국내 혹은 일본한국주변의 시장이 C919의 커버리지이다. '자체생산, 자체소비'가 아마도 대형비행기의 가장 주요한 판매채널일 것이다.

 

현재, 중국시장은 대형비행기에 대한 수요가 많다. 보잉회사가 공표한 시장보고서에 따르면, "미래20년내에 중국은 3770대의 신형 비행기가 필요로 할 것이며, 가격은 4000억달러이다. 그중 단일통로비행기가 신형비행기의 70%를 차지할 것이고, 수요량은 2640대일 것이다."

 

"장기적으로 보면, 대형비행기는 반드시 해외로 나가서 보잉, 에어버스와 싸워야 한다. 전세계시장의 인정을 받아야 비로소 성공했다고 할 수 있다. 그런데, 현재 상비에 있어서는 국내시장에서 자리잡는 것이 급선무이다." 주제생의 말이다.
 

한 민항항공의 내부인사는 비행기구매에 있어서 가격만 보는 것은 아니라고 한다. 장기적인 안정성과 애프터서비스를 더욱 중시한다. 한꺼번에 사는 것이 아니라는 것이다. 비행기 한 대의 수명은 30년가량인데, 보잉과 에어버스는 모두 30여년의 역사가 있고, 기종이 성숙되고, 유지보수가 편리하다. 그러므로, 대형비행기가 나오더라도, 미래에 먼저 고려하는 것은 여전히 보잉과 에어버스일 것이다. "민영항공의 자본금은 국유기업만큼 많지 않다. 그래서 사용하는데 더욱 조심할 것이다."

 

"현재 항공회사는 모두 자신의 완비된 비행기와 계획이 있다. 예를 들어 좌석수등은 사전에 고려한다. 대형비행기의 좌석수를 어떻게 항공회사의 현재 좌석수와 일치시키느냐도 난제이다. 일반적으로 말하면, 항공회사는 비행기들에서는 20%의 좌석수차이가 있다. 그것으로 서로 다른 시장규모와 항공노선을 커버한다. 대형비행기의 150개좌석으로는 배치가 어렵다."

 

한 항공업계인사는 비록 이전의 ARJ21이 백대를 팔았지만, 지선의 비행기는 가격이 저렴한 원인으로 샀지만, C919의 구매자는 더욱 실력있는 대형항공사일 것이다. 이처럼 작은 시장보유량으로는 향후 유지보수와 애프터서비스가 불편할 수 있다. 만일 관련 정책이 나오지 않는다면, 항공사들이 구매하려는 열정을 높이기 힘들 것이다.

 

"현재 많은 사람들은 국가에서 대형비행기 지원정책을 내놓기를 바란다. 풍력발전등 제조업의 정책보호에서 보자면, 미래 1-2년 사이에 중국항공회사의 대형비행기구매비율규정이 나올 가능성이 크다. 아마도 국산대형비행기가 항공회사의 총량에서 차지하는 고정적인 비율을 정해줄 것이다." 한 발개위의 전문가의 말이다.

 

이전에 국방과학공업위원회 비서장 황강도 이렇게 말한 바 있다: "국가정책은 항공회사가 국산 민영비행기를 구매하는 것을 장려할 것이고, 국산비행기에 완비된 보조금정책을 허용할 것이다."

 

또 다른 측면으로, 상비는 사전에 시장마케팅을 하고 있다. 현재, 상비는 사천항공집단, 성도교투집단과 응련항공유한공사의 구조조정에 참여했다. 구조조정후 응련항공은 자본금이 3억위안에서 6.8억위안으로 늘었다. 한 업계인사의 분석에 따르면, 이 조치는 상비가 응련항공을 C9190의 시범프로젝트를 진행하게 하기 위함이라고 한다. 미래 신회사는 대량으로 C919를 채용할 것이고, 친히 사용해봄으로써 시장의 우려를 해소하겠다는 것이다. 이를 통하여 국제시장의 문을 열겠다는 것이다.

 

"미래 상당히 긴 기간동안 중국의 대형비행기는 여전히 보잉, 에어버스와 대항할 수 없을 것이다. 첫번째 문제는 어떻게 시장의 신뢰를 얻느냐이다. 보호정책은 양날의 칼이다. 아마도 C919가 초기에 살아남게 해줄 수는 있겠지만, 거두들과의 경쟁을 포기한다면, 온실 속의 화초처럼 지고말 것이다." 주제생의 말이다.

 

부인할 수 없는 것은 C919는 커다란 중국시장을 배경으로 탄생했으므로, 아마도 미묘한 ABC 삼각구도가 앞으로 전개될 수 있을지도 모른다는 것이다.