"덕신해(德新海)"호 납치의 배후

글: 모박(玥博), 왕영강(王永强)

 

"덕신해호"는 아주 보통의 중국원양화물선이다. 그러나, 10월 19일이후, 중국인선원 25명을 생명과 함께, 중국원양해운의 운명은 '전설'적인 소말리애 해적과 분리하여 생각할 수 없게 되었다.

 

부혜걸(付惠杰)이 해운업에 종사한지 이미 7년여가 되었다. 그는 칭다오(靑島)의 한 해운회사에 근무한다. "덕신해'호에서 납치된 25명의 중국선원들과 행적이 비슷하다. 그는 지난 달에 막 인도양에서 돌아왔다. 그것을 제외하고 그들은 또 하나의 공통점이 있다. 바로 모두 <<국제선박및항구설비보안규칙>>(ISPS)를 배워야 한다는 것이다.

 

10월 19일, 청도원양운수유한공사("청도원양")의 화물선 '덕신해'호 및 25명의 선원은 인도양에서 해적들에게 납치되었다. 이들의 운명의 배후에는 바로 중국이라는 대외무역대국에서 점차 수면위로 드러나고 있는 해운난제가 도사리고 있다.

 

"모든 배가 함대의 호위를 신청할 수 있는 것이 아니다. 반대로 함대도 무슨 배든 모두 가서 호위해주는 것이 아니다." 청도원양의 한 중급관리직의 말이다. 선박호위의 비용이 많이 들고, 운영원가를 높이기 때문이다. 더욱 관건은 '덕신해'호의 항해노선은 함대호위의 보호범위를 벗어나있다. 그렇기 때문에 아예 호위를 신청할 수도 없다.

 

중국선주협회는 사건발생후에 3곳의 공식적인 발언기관중 하나이다. 나머지 2곳은 외교부와 교통부 산하의 중국해상수색구조센터이다. 사건발생주체인 청도원양은 중국선주협회의 회원사이다. 그러나, 기본적으로 기자의 인터뷰에는 응하지 않는다. 허귀빈이 소개한 바에 따르면, "덕신해"호가 납치된 지점은 중국해군의 A회합지점에서 남동쪽으로 1080해리(1944킬로미터) 떨어진 곳이다. 중국해군의 소말리아해역 항해노선 호위범위는 극동에서 온 상선이 아덴(Aden)만, 수에즈운하, 지중해를 거쳐 유럽으로 가는 노선이다; 그러나, "덕신해"호는 남아프리카에서 석탄을 운송해서 인도서부해안으로 간다. 두 노선은 전혀 관련이 없다.

 

"우리가 지난번에 갔던 노선은 '덕신호'와 같았다. 규정에 따르면, 소말리아 600해리이외의 지역은 모두 안전한 곳이다. 그러나, '덕신해'는 약 700해리밖에 있었다. 그러므로 안전도가 비교적 높았다." 부혜걸의 말이다. 어떤 화물선도, 선장이 해상항해노선을 결정하는 제1인자이다. 비록 회사의 동의를 받아야 하지만, 일반적으로 항해노선이 거절되는 일은 없다. '덕신해'호도 마찬가지였다.

 

동시에, 부혜걸은 '덕신해'호가 단독으로 출발한 것이 비용을 절약하기 위한 것이라는 견해도 부인한다. '덕신해'호는 항로에서 두 가지중 하나를 선택할 수 있었다. 또 다른 항해노선은 개략 1일의 시간을 더 소요하게 된다. 관례에 따르면, 선장들은 통상적으로 이 항해노선을 선택한다. 화물선에게는 일종의 용선방식이 있는데, 용선방식에서는, 화물의 항해노선을 임대인이 결정한다. 어찌되었던, 모두 해적이 자주 출몰하는 곳으로 가는 것을 선택하지는 않는다.

 

"사고발생지는 소말리아에서 약 4일이 걸리는 곳이다. 일반적으로 말하자면, 소말리아해적이 자주 출몰하는 곳은 육지에서 2-3시간이 걸리는 좁은 지역이다. 이 곳은 보급, 납치와 사후도피에 유리하기 때문이다. 그러나 많은 다국적부대가 아덴만의 항해호위를 강화하고 순찰하고 있으므로, 소말리아해적은 인도양까지 멀리 나와서 납치를 했다" 허귀빈의 분석이다.

 

자료를 보면, 현재 전세계에는 5대 해적다발출몰지역이 있다. 각각 서아프리카해안, 소말리아반도부근해역, 홍해와 아덴만부근, 방글라데시만연안 그리고 전체 동남아해역이다. 대다수의 중국선박에 있어서, 이 몇 곳의 테러해역은 반드시 지나야 하는 곳이다. 중국은 매년 7000만톤의 석유중 60%가 인도양 - 말라카해협 - 남해의 운송노선을 통과한다. 5대위험해역중 2개가 모두 이 노선상에 있다.

 

중국은 현재 세계10대해양운송대국중 하나이다. 개략적인 통계에 따르면, 매년 아덴만을 통과하는 선박은 2만척이다. 그중 중국화물선이 1000여척이다. 어떤 분석가는 중국경제가 발전하면 할수록, 원양선박이 많아질 것이다. 중국원양선박은 이미 소말리아해적의 새로운 사냥감이 되고 있다.

 

그러나 우연의 뒤에는 필연이 존재한다.

 

"4분기는 해운의 전통적인 성수기이다. 북반구의 기온이 하강하면, 겨울에 난방용 석탄, 양식수확후의 국제판매운송이 이루어진다. 구미국가의 성탄절을 전후한 물자조달, 철광석무역이 다음해 협상주기에 들어가는 등의 요소로 인하여 해운업무가 증가한다." 허귀빈의 말이다. 전세계 해운경기정도를 보여주는 BDI지수가 성공적으로 2600포인트이상으로 올라선 것은 현재 국제무역의 부활을 분명히 보여주고 있다.

 

상해항운거래소의 분석데이타를 보면, 10월 1일의 BDI종합지수는 2284였다. 10월 8일에는 15.89%가 급상승한 2647이었다. 10월 22일에는 성공적으로 3000포인트를 넘어섰다. 1년전 글로벌금융위기때, BDI의 최저는 겨우 600여포인트에 불과했었다.

 

"선박을 묶어두는 비용은 해상에서 운송하는 것보다 비싸다. 비록 현재 해운은 모두 곤란하기는 하지만, 과거보다 호전될 것으로 기대하고 있다." 청도시에서 여러해동안 컨테이너업무를 책임지고 있는 곽선생의 말이다. 현재 시황은 호전되는 것이 명확하다. 비록 이윤은 이상적이지 않지만.

 

"덕신해"호가 납치된 주의 청도항운시장 분석보고를 보면, 현재 운송가격은 약간 높다. 전체 시장이 상승,하락의 혼동상태이다. 10월말이전에 성탄절물량이 기본적으로 모두 출하되었다. 11월 글로벌해운수요는 점차 줄어들 것이다. 현재 전세계 무역형세는 화물운송회사가 장래에 대한 믿음을 갖게 해주지 못하고 있다. 현재 운송가격수준은 아마도 2009년의 최고수준일 것이다. 그러나, 소말리아 해적의 아덴만 내지 인도양의 광활한 수역에서의 교란은 현재 국제해운업무의 회복에 변수로 작용하고 있다.

 

청도의 여러 화물선은 모두 컨테이너운송을 하고 있다. 특히 중소형 사영기업은 컨테이너업무가 위주이다. "덕신해"호가 이번에 운송한 화물은 벌크화물이다. 벌크화물운송과 컨테이너화물운송의 주요한 구분은 벌크화물운송의 이익은 주로 오더의 다과에 있다. 오더가 적을수록, 운송가격이 내려갈수록, 이윤은 감소한다.

 

이 각도에서 보자면, 벌크운송에 종사하는 '덕신해'에 있어서 짧은 시간에 운송할수록 이윤이 높다. 시간이 많이 걸리면 원가가 커진다.

 

위장을 잘하는 해적선에 대하여 상선들은 식별과 방어의 난도가 높아진다. 허귀빈에 따르면, 해적선은 일반적으로 어선의 모양을 하고 어선들 중간에 끼어있다. 일반 목표화물선을 발견하면, 바로 모선에서 여러 척의 쾌속정을 내려서 목표대상으로 몰려간다. 해적들은 무기를 휴대하고 있으나, 상선은 무기를 장착하지 않는다. 겨우 고압수총과 간단한 경계초소가 있을 뿐이다. 상선은 습격을 받으면, 그저 당할 수밖에 없다.

 

매년 6월과 9월은 소말리아해역의 계절풍이 부는 때이다. 10월이 되면, 인도양의 계절풍은 약화되고, 해면은 조용해진다. 해적활동이 창궐하게 되는 것이다.

 

"누구든지 해양을 지배하면, 모든 것을 지배할 수 있다" 일찌기 2500년전에 고대그리스의 해양학자 테미스토클레스는 이런 말을 한 적이 있다.

 

국제무역의 화물량중 95%가 해상운송으로 완성된다. 해적은 인류의 가장 오래된 직업중 하나라고 할 수 있다. 최초로 기록된 해적행위는 기원전 1350년에 나타난다. 당시의 기록을 보면, 그리스상인은 지중해의 항구 페니키아와 아나톨리아와 무역을 진행하는데, 가끔 해적의 습격을 받는다고 했다. 역사적으로 북아프리카해적, 아랍해적, 카르비해해적이 한때를 풍미했다. 100여년전에, 신흥공업강국인 미국은 함대를 보내어 북아프리카에서 해적을 소탕한 적이 있다.

 

최근 들어, 가장 창궐하는 것은 소말리아해적이다. 소말리아의 국내정세가 안정적이지 못하고, 소말리아해역이 교통의 요지이므로, 소말리아해적은 점차 현지인들이 가장 빨리 돈을 벌 수 있는 수단으로 발전했다.

 

중국선주협회의 2009년 4월 데이타를 보면, 2008년에 6척의 중국적 혹은 중국이 용선한 외국적선박이 소말리아해적에게 납치되었다. 여기에는 홍콩타이완선박도 포함되어 있다. 이외에 2008년 중국의 한 원양운수기업만 60여척의 선박이 습격을 받았다.

 

"대국굴기의 사례를 살펴보면, 해상 내지 글로벌 무역통로를 적극적으로 구축하는 것이 필연이다" 중국현대국제관계연구원 경제안전연구센터 주임 강용의 말이다. 19세기말, 미국의 공업총생산가치는 이미 세계제1이었다. 국내자원이 풍부하여, 미국은 무역으로 원재료를 대량 구매할 필요가 없었다. 다만 미국시장은 공업라인의 대량상품을 모두 소화할 수가 없었다. 그리하여, '문호개방'정책이 나오면서, 군사수단과 해군이 급속히 발전한다. 그러면서 미국은 전세게 제1의 경제대국으로 성장한다. 다른 나라 스페인, 영국, 일본등의 대국굴기도 이와 비슷하다.

 

현재, 중국이 세계최대의 제조대국이 되면서, 글로벌무역액이 급속히 증가했다. 해외노무수출과 관광인원도 급증했다. 현제 새계의 10대컨테이너항 중에서 중국이 5개를 차지한다. 조선량은 중국이 세계 제2위로, 한국에만 뒤쳐져 있다.

 

강용에 따르면, 일단 제품이 전세계에 판매되면, 글로벌상업유통영역내의 안전을 어떻게 구축할 것인지가 더욱 중요한 새로운 과제로 된다. 아마도 "덕신해"의 납치가 우리에게 가져다준 계시라고 할 것이다.