중국자동차부품기업의 위기

글: 여약(余躍)

 

국내 자동차부품시장에서의 힘겨루기 가운데, 중국계 공급업체들은 이미 우울한 나날을 보내는데 익숙해진 것같다.

 

몇년전, 사람들은 다국적 자동차부품기업들이 미친 듯이 밀려들어오는 것을 목격했었다. 이ㅣ제 국제금융위기하에서, 구미시장이 위축되다보니 이런 "이전"은 더욱 가속회되고 있다.

 

"안팎으로 힘든" 국면은 지속적으로 악화되고 있다. 외국자본이 속속 중국본토에서 제조하다보니, 중국계 공급업체의 가격우세는 점차 상실되고 있다; 하루빨리 변신하고 업그레이드하고 싶지만, 자금이 없다. 부품에서 'Made in China"는 이제 사라질 위기에 놓였다.

 

"사업은 갈수록 어려워진다" 2009년 7월 15일 밤늦은 시간까지 회의를 계속하고 있던 양홍(楊洪)은 이처럼 시장으로부터의 압력에 시달린다는 것을 털어놓는다. 양홍은 심천항성(航盛)전자유한공사("항성전자")의 총재이다. 1993년에 성립된 항성전자는 완성차업체에 자동차전자시스템제품을 제공하는 기업이다.

 

"지멘스, 비스테온(Visteon)등 외국브랜드가 진입하면서 우리에게 큰 영향을 미치고 있다" 양홍은 솔직하게 말한다. 차내음향, 네비게이션등 저급전자제품측면에서는 항성전자가 현재 중저급자동차공장에 납품하고 있다. BMW, Audi와 같은 고급차량에는 여전히 진입하지 못하고 있다. 그리고, 차체전자시스템, 차대전자시스템측면에서는 더더구나 외국자본의 천하이다.

 

양홍의 회고에 따르면, 금융위기가 나타난 2008년에도 항성전자의 매출은 여전히 2007년보다 10% 증가했었다. 그리하여 20억위안의 규모에 달하였다. 그런데, 국내자동차부품시장의 경쟁이 날로 치열해지면서, 이윤율은 이미 예전만 못해졌다. "2009년 상반기, 항성전자의 제품판매량은 30%가 증가했지만, 판매수익은 10%밖에 성장하지 않았다."

 

양홍에 따르면, 안전에어백, 전자분사시스템, ESP등 차체, 차대등 기술수준이 더욱 높은 제품측면에서는 80% 내지 90%의 매출이 외자브랜드에 집중되어 있다.

 

"더욱 많은 완성차업체에서 전방부품개발을 부품업체에 개발하게 하여, 산업분업에서 부품업체에 대한 요구조건이 더욱 높아지고 있다"  개세자동차연구원의 원장인 진문개의 말이다. 외국자본은 국내시장을 공략하는 동시에, 중국의 자원을 이용하여 원가를 낮추고 있다. 일단 외자브랜드가 기존에 중국계 공급업체들이 생존하는 기반이든 원가우세를 타파한다면, 중국계 부품업체는 더 이상 갈 곳이 없다.

 

확실히 항성전자의 경우는 본토 부품업체들이 부닥친 생존위기의 축소판이다. 그리고, 실제로 국내 대다수의 본토공급업체는 중국자동차산업이 계속 성장하는 것에 발맞추어 돈을 벌지 못하고 있다. 오히려 안팎으로 곤경에 처해 있다.

 

6월 30일, 국무원발전연구중심, 중국자동차공정학회와 대중자동차집단(중국)은 연합으로 <<자동차청서 - 중국자동차산업발전보고 2009>>를 내놓았다. 이에 따르면, 거의 외국자본에 의하여 독점된 핵심부품기술분야에서 국내기업이 돌파구를 찾기는 어려운 것으로 보인다. 산업발전의 앞날이 우려스러울 수밖에 없다.

 

청서의 통계수치에 따르면, 현재 내자대형자동차부품기업의 수량은 전체업종에서의 비율이 1%도 되지 않는다. 대중형기업도 15%가 되지 않는다. 그리고 국내부품기업의 90%는 시장점유율이나 제조능력이 모두 중저급시장에 집중되어 있다. 나머지 10%의 고급제품을 생산하는 중국계기업은 절대다수가 외국측과 합자한 것이다.

 

"현재 국내에는 개략 1000여개의 자동차 에어필터제조기업을 보면, 기본적으로 모두 외자브랜드의 '가공'업체이다." 중국자동차공업자문위원회 위원이자, 자동차업계의 전문가인 진광조의 말이다. 이들 자동차에어필터에 사용하는 여과지는 100% 외국에서 수입한 것이다. 만일 밀도와 투기성의 요구조건이 더욱 높은 EU3, EU4표준의 여과지라면, 국내업체는 더더욱 할 수가 없다. 그저 애프터서비스업무나 할 수 있을 뿐이다.

 

이외에 핵심기술시장도 거의 외자기업에 독점되었다. 차량통제시스템에서 ABS는 중국계공급업체가 여전히 개발해내지 못하고 있는 것이다. 동시에 CR(Common Rail) 시스템, EPS등도 모두 기술문턱을 넘지 못하고 있다." 진광조의 말이다. 최근 2년동안 내자공급업체의 이 분야에서의 점유율은 30%에서 오히려 20%로 하락했다.

 

"오랫동안 형성된 '저가'로 시장을 차지하던 발전모델은 중국계 부품업체의 이윤율을 개선하기 힘들게 만들고 있다. 2008년 중국부품업계의 규모는 9500억위안이라고 하는데, 이중 39.4%가 외자부품업체에 집중되어 있다. 평균적으로 기업별 생산가치는 3.1억위안이다. 그런데, 부품업계의 절대다수를 차지하는 중국계기업은 평균생산가치가 3000만위안에 불과하다.

 

핵심적인 문제는 정보화가 제대로 되어 있지 않다는 것이다. 중국계부품기업은 반드시 자동차산업을 넘어서야 한다. 만일 정보기술과의 융합이 없이 그저 제조만 해서는 출로가 없다. 업종간 협력을 강화해야 한다.

 

동시에 현재 중국계 부품은 아직 산업화의 길로 들어서지 못하고 있다. "만향(萬向), 복요(福耀)등의 기업은 확실히 어느 정도 규모를 갖추었고, 이윤도 괜찮은 편이지만, 이번 부품정보화기술혁명에서 그들은 새로운 등급의기업으로 전환하지 못했다. 여전히 전통적인 저급부품항목들만 하고 있을뿐이다"

 

"이전의 863계획에서 정부는 20여억을 투입하여 시범사업을 했다. 그러나, 20여년간 시범사업을 했지만, 기업은 여전히 시범단계에 머물러 있다" 익명을 요구한 한 자동차부품기업의 인사는 과기부는 그저 시범사업만 관장하는 것같다고 한다. 산업화에 이르는 공정, 기술설비에 대하여는 물어볼 곳이 없다고 한다. 중국계부품기업들이 가장 시급한 것은 규모를 확대하는 것이다.

 

실제로 현재 중국계부품기업의 곤경은 개별적인 부품기업에 의지해서는 단기간내에 기술적인 비약을 이루기 힘들다는 것을 말해준다. "도요타가 있고 나서 덴소가 있었듯이 GM이 있고나서 비로소 델파이가 있다" 중국계부품업체들도 완성차업체의 기술이전을 통하여, 기회를 잡고 대형회사킬 수 있을 것이다. 지금까지도 토요타는 이런 방식을 채택하고 있다.

 

"현재, 중국계 부품기업이 생존할 수 있는 공간은 그저 '중간지대'뿐이다" 구체적으로 말하자면, 산타나, 치루이 QQ등 모델은 기술이 오래되고, 가격도 적당하며, 양도 많고 상대적으로 중립적인 저가모델시장이다. "3.5년내에는 중국계 부품기업들이 이 부분시장의 기회를 잡아서 대형화해야 한다. 그 후에 다시 고급기술로 업그레이드, 전환을 이루는 방식을 채택해야 한다"

 

현재, 항성전자는 신에너지자동차부품, 변속기등에 1억위안이상의 자금을 들여서 중점적으로 개발하고 있다. 동시에 전자통제시스템, 후진레이다, 차창등의 방면에도, 3,4천만위안씩을 투입하여 기술을 확보하고 있다. 현재 중국부품기업들은 제2차 시장으로 기술을 바꾸는 단계에 진입해 있다. 만일 시장이 사라지면, 중국계기업은 그냥 사라질 것인가? 양홍은 한편으로는 묻지만 한편으로는 한탄하고 있는 듯하다.