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중국과 경제/중국의 산업

유럽항공사 중국노선폐지, 중국항공사 유럽노선증설의 배후는?

by 중은우시 2024. 10. 20.

글: 고정치이민(高淨値移民)

유럽항공사들은 중국항공노선 "폐지붐"을 상연하고 있다.

10월이 이제 막 절반 지나고 있는데, 루프트한자, 스칸디나비아항공, 폴란드항공은 베이징, 상히아노선의 폐지를 선언했다. 이진의 브리티시에어웨이와 버진에어를 합치면, 현재 모두 5개의 유럽항공사들이 중국노선을 폐지했다.

단기간내에 이처럼 대규모로 집단적으로 노선을 폐지하는 경우는 정말 보기 드문 일이다.

이후 유럽으로 여행, 출장 혹은 유학을 떠나려면 아마 중국항공사의 비행기를 이용해야할 것이고, 선택의 여지가 없게 될 것이다.

일찌기 붐볐던 중국-유럽노선에서 중국항공사의 시장점유율은 이미 펜데믹이전의 50%에서 점점 늘어나 현재는 70%이상으로 되어, 독보적이 되었다.

경쟁사들이 스스로 물러나서 시장을 내주고 있으니, 겉으로 보기에는 하늘에서 떡이 떨어진 것처럼 좋은 일이다. 앞으로 아무도 시장을 빼앗아가지 않을테니 혼자서 돈을 벌면 된다.

다면 여러가지 현상을 보면 유럽항공사의 중국노선폐지는 중국항공사에도 거대한 우려를 보여준다.

위험의 신호는 이미 나타났다.

폴란드항공은 10월 24일 베이징수도공항에서 마지막 항공편을 운행했다.

스칸디나비아항공은 11월 코펜하겐-상하이노선을 중단했다.

독일루프트한자는 10월말 베이징-프랑크푸르트노선을 중단했다.

브리티시에어웨이는 10월 16일 런던-베이징노선을 잠정 중단했다.

영국버진에어는 10월 26일 런던-상하이노선을 중단했다.

이를 보면, 유럽항공사들의 중국노선폐지는 기본적으로 모두 10월에 집중되어 있음을 알 수 있다. 왜 이런 일이 일어났을까?

기실 이건 별로 생각해볼 일도 아니다.

전세계 민영항공사들은 모두 두 차례의 "노선교체시즌"이 있다. 각각 3월과 10월의 마지막 일요일이다. 시즌교체때, 항공사들의 노선분배조정의 폭이 아주 크다. 돈을 벌지 못하는 노선은 중단하고, 비행기와 승무원을 더욱 돈버는 노선에 투입한다. 이것은 일종의 전형적인 시장행위이다.

중단된 노선도 만일 승객이 다시 회복되면, 다음 번 '노선시즌교체'때 항공사는 회복시킬 것이다. 모두 돈을 벌기 위함이다.

그래서, 이번 노선시즌교체때 중국항공노선을 중단한 5개 유럽항공사들중 버진에어가 비교적 확고하게 "무기한" 런던-상하이노선을 폐지시키고, 영국-홍콩노선을 영구히 폐지시키며, 홍콩에서 30년간 운영해온 사무실까지 폐쇄한 것을 제외하고, 나머지 항공사들은 그저 "잠정중단"이다.

어쨌든 중국은 큰 시장이고, 거의 10억명이 비행기를 타며, 90%의 중국인들은 출국해본 적이 없어, 잠재력이 풍부하다. 어느 항공사라 하더라도 쉽게 포기할 수 없을 것이다.

스칸디나비아항공은 성명에서 그들은 계속 시장상황을 주시하고 미래에 기회가 되면 상하이-코펜하겐이라는 중요한 노선을 다시 회복시킬 것이라고 했다.

유럽항공사들은 왜 이렇게 집단적으로 중국노선을 폐지시켰을까? 원인은 주로 3가지이다:

첫째, 러시아.

러시아-우크라이나전쟁이 발발한 후, 러시아는 유럽을 포함한 36개국가와 지구에 영공폐쇄를 결정했다. 그리하여 유럽의 항공사들이 중국으로 오려면 부득이 우회해야 한다. 비행시간은 길어졌고, 원가는 크게 늘어났다.

런던에서 베이징으로 오는 경우를 예로 들면, 러시아영공을 우회한 후, 비행시간은 2시간 늘어났고, 더 많은 연료를 소모하며 더 많은 승무원을 배치해야 했다.

스칸디나비아항공과 버진에어는 이렇게 말한다. 우회비행으로 인한 고비용으로 이 노선은 더 이상 유지할 수 없게 되었다.

둘째, 중국의 항공사와 경쟁할 수 없게 되었다.

러시아는 유럽국가에 대하여 영공을 폐쇄했지만, 중국과의 특수관계로 중국의 항공사들은 우회할 필요가 없다. 예전처럼 러시아영공을 비행한다.

이렇게 하다보니, 중국항공사의 원가층면의 우세가 일거에 두드러졌다. 비행시간은 더욱 짧고, 연료소모도 더욱 적다. 그렇게 되니 티켓가격은 더욱 싸지게 된다. 그러니 외국항공사들이 경쟁해서 이길 수 있겠는가?

셋째, 승객부족, 티켓판매부진

폴란드항공의 노선중단성명에서 명확히 언급되어 있다.바르샤바-베이징 노선의 판매실적이 기대치에 못미쳐, 티켓판매는 좋지 않고, 운영할수록 적자가 누적된다고 했다.

현재의 세계는 "역글로벌화"현상이 두드러진다. 이는 인원의 교류와 내왕을 심각하게 줄어들게 만들었다.이는 항공사들의 사업성에 영향을 주었다. 중국은 "글로벌화"이 최대수혜자이니, 그 영향도 가장 크게 받는다. 중국항공사들에게는 요원한 얘기라고 생각하지 말라. 최근 들어 중국을 떠나는 외국기업을 보면 바로 알 수 있을 것이다.

중국인이 외국으로 나가려고 하는 것도 쉽지 않게 된다. 대사관에 가서 비자를 받고 줄을 서서 3시간을 기다려야 한다. 비자거절은 1분도 걸리지 않는다. 그외에 최근 국내에 적지 않은 여권회수소식도 들여온다. 은행, 병원, 대학, 게다가 주머니에는 돈도 없다. 그러니 많은 사람들이 국외로 나가려 하지 않는다.

유럽항공사들이 중국노선을 폐지한 것은 이렇게 중국항공사에게 파이를 기꺼이 그냥 넘겨주려는 것일까?

확실히 그렇지 않다.

사실상, 중국의 항공사들이 러시아영공을 비행하면서 우회하지않게 될 때부터 유럽의 항공사들은 불만을 드러내기 시작했다.

이번에 베이징-프랑크푸르트노선의 운항을 중단한 독일의 루프트한자는 이렇게 항의한 바 있다: "중국항공사는 러시아영공을 비행할 수 있다. 이건 루프트한자의 수익을 감소시킨다."

현재 유럽의 주요항공사들 중에서, 프랑스항공과 KLM은 아직 중국항공노선을 줄이지 않고 있다. 그렇다고 하여 그들에게 불만이 없는 것은 아니다.

10월 7일, KLM의 회장 겸 CEO인 Marjan Rintel 여사는 매체와의 인터뷰에서 이렇게 말했다. 러시아영공을 비행할 수 없어, 유럽항공사들은 중국-유럽노선경쟁에서 크게 열세에 처해지게 되었다.

그녀는 EU에 중국항공사들의 '불공정'경쟁에 대항하기 위한 조치를 요구했다. 그녀는 말했다: "유럽은 최소 가격을 정하거나 혹은 기타 방식으로 이런 불공정한 경쟁상황을 방지하는 것을 시도해보아야 한다."

KLM의 CEO는 이미 여러번 이런 견해를 밝힌 바 있다. "우리는 힘들다. 너희도 편하게 지낼 생각은 말라"는 식의 대항심리가 갈수록 강해지고 있다.

해외매체보도에 따르면 프랑스항공과 KLM은 현재 프랑스정부를 설득하여, 중국항공사의 유럽노선수량을 제한하고자 하다. 이를 통해 유럽항공사가 불공정경쟁의 불이익을 받지 않게 하려는 것이다.

이와 동시에, 루프트한자도 독일정부에 적극적인 조치를 요구하고 나섰다. 중국-유럽노선에서의 경쟁불균형에 대응하기 위해서.

현재, 유럽항공사들은 중국-유럽노선의 현황에 대한 불만이 보편적으로 존재한다. 그리고, 그들은 정식으로 이런 불만을 경제계에서 정치계로 전달하고 있으며, 정부에서 '비시장적인' 특수수단을 써서 중국의 경쟁자들을 억제하도록 요구하고 있다.

이것이 바로 중국의 항공사들이 우려하는 바이다.

만일 EU에서 어떤 정책을 내놓게 되면, 중국항공사들에게 추가로 비용을 거두어, 중국항공사들이 티켓가격을 올려야 하거나, 혹은 미국처럼 대등원칙을 취하여,중국항공사의 비행기도 반드시 러시아영공을 우회하도록 요구하게 될 것이다. 이는 중국항공사에게 충격이 될 것이고 절대로 가볍게 보아서는 안된다.

국내시장의 '내권'이 치열해지는 것을 피하기 위해, 2024년이래, 중국의 항공사들은 국제시장을 강화하기 시작했다.

미중노선은 정책제한을 크게 받기 때문에 동남아노선이 아주 치열하여 티켓가격이 저렴하다.그러므로, 유럽노선은 중국항공사들이 주력하는 노선이 되었다.

중국국제항공은 베이징-런던, 프랑크푸르트, 스톡홀름, 아테네, 제네바, 부다페스트, 빈등의 노선을 추가했다;

중국동방항공은 새로 마르세이유, 밀라노, 베니스등 노선을 열었다.

중국남방항공은 광저우-베오그라드, 부다페스트 노선을 열었다.

하이난항공은 충칭-밀라노, 베이징-더블린, 베이징-에딘버러, 선전-빈, 상하이-브뤼셀, 베이징-프라하, 선전-부다페스트등 노선을 열었다.

2024년 1-8월, 중국의 민항국제노선 승객운송량은 4,227.5만명/차이다. 전년동기대비 175% 성장했다. 이는 국내항공노선의 승객운송증가율 14%를 훨씬 뛰어넘는 것이다.

외국항공사들이 중국항공노선을 폐지하면서, 포기한 시장점유율은 신속히 중국항공사들이 차지하고 있다. 국제항공노선은 중국항공사의 최대의 이익포인트가 되고 있다.

다만, 위험신호는 이미 출현했다.

금년 7월, 동방항공이 상하이-빈 노선을 시도했으나, 오스트리아당국에 의해 거절당했다. 이유는 "러시아가 현재 공역을 제한하고, 동방항공은 본토항공사에 비하여 상대적으로 경쟁우세에 있으므로 만일 비준하면 전체 경제이익에 배치된다"는 것이었다.

업계에서는 오스트리아당국의 방식을 다른 유럽국가에서도 본받을까봐 우려하고 있다. 이후 중국항공사들이 새로운 유럽노선을 개척하려면 마음의 준비를 해야할 것이다.

그외에 2024년 1-8월, 중국민영항공사의 승객운송량은 2019년 같은 기간의 84.7%에 불과하다. 이것이 의미하는 것은, 승객부족은 중국항공사들에게도 마찬가지로 큰 문제라는 것이다.

어떤 소식통에 따르면, 중국동방항공은 10월말 원저우-마드리드노선을 폐지할 것이라고 한다. 이 노선은 작년 11월에 개통된 것으로 아직 1년도 되지 않았다. 승객부족이 노선폐지의 가장 중요한 원인이다.

중국의 항공사들의 기존 리스크가 해소되지 않았는데, 새로운 우려사항이 나타나고 있다. 마음이 어지러울 수밖에 없을 것이다.