동방항공 추락사고의 5가지 의문점

글: 서만원(徐萬沅)

 

동방항공 737여객기 MU5735호의 추락사고이후 후속문제가 계속 드러나고 있다. 중국내륙항공노선의 비행기표는 가격이 대폭 하락하였고, 상하이에서 여러 도시로 가는 비행기표의 경우 하락폭이 80%를 넘었다. 상하이-샤먼의 편도항공료는 겨우 71위안(한화 약 13,500원)까지 내려갔다.

 

대륙매체의 보도에 따르면, 3월 23일(수요일) 구조대는 비행기잔해에서 블랙박스를 1개 찾았다. 다만 외관은 손상이 심했다; 동방항공 추락사고전의 항공관제 및 부근 비행기들이 계속하여 추락비행기를 호출한 녹음부분도 공개되었다. 당시 추락항공기로부터는 아무런 회신도 없었다.

 

2003년부터 비행기를 조종하고, 전문항공대학을 졸업한 Sky는 최고급의 조종사자격증인 ATPL를 보유하고 있다. Sky에 따르면, 이번 항공사고는 의문점이 많다고 한다. 그는 조종인원, 비행기상황 및 날씨와 기타 요소를 가지고 사고를 분ㅅ석했다. 그리고 이 사고의 5개의 의문점을 정리해냈다.

 

의문점 하나: 비행기는 안정적인 성층권에서 사고가 일어났다.

 

Sky에 따르면, 이번 사고항공기는 고공에서 8천여미터를 급격히 하강하여 거의 완전히 통제를 상실한 것으로 보이는데, 이런 상황은 아주 보기 드물다고 한다. 다만 한 가지 요소는 배제할 수 있다. 당시 비행기는 고공에서 순항비행하고 있었기 때문에, 기류의 영향을 받거나 조류의 습격을 받았을 가능성은 없다.

 

민항기의 공역은 8천미터에서 1.2만미터이다. 항선의 수직교차고도는 600미터이상이다. 이것은 모두 비행기의 안전비행을 확보하기 위한 것이다. 대류층의 저공에는 '난류'가 발생하고, 폭풍뇌전등 기후에 간섭을 받는 외에 조류의 습격으로 엔진에 흡입되는 위험이 있다. 민항기가 고공의 성층권을 비행할 때는 비교적 안전하다. 대다수의 민항기사고는 모두 이륙하거나 착륙하는 몇분내에 일어난다. 성층권을 비행하는 중에 문제가 발생하는 경우는 드물다. 이는 MU5735호 비행사고에서 의문이 드는 첫번째이다.

 

비행기는 134해리(Nautical Mile)의 고공에서 사고가 일어났다. 아직 보잉737-800NG의 일반적인 100해리하강고도에 도달하지 않았다.  Sky는 비행기가 하강전에 사고가 발생했다면 아주 의심스럽다고 한다. 그 자신의 경험에 따르면 이 시간대는 조종인원이 화장실에 갔을 수도 있고, 잠시 조종석을 벗어났을 가능성이 가장 크다. Sky는 말한다: "100해리이후 하강시간에는 두 명의 조종사가 그들의 조종석을 벗어날 수 없다. 그리고 반드시 안전띠를 착용해야 한다." 이를 가지고 판단하면, MU5735호의 사고발생시간은 아마도 조종석에서 누군가 조종석을 떠나고, 심지어 1명만 남은 상황이었을 것이다.

 

Sky가 중국의 기장들과 접촉하여 알아본 바에 따르면, 중국의 내륙항공노선은 확실히 1명의 조종사가 혼자 조종석에 있는 경우가 있다. 조종사의 준칙에 따르면, MU5735호의 조종석내에는 반드시 2명의 조종인원이 있어야 한다. 만일 조종사가 조종석을 벗어나면, 다른 인원이 조종석에 들어와서 대체해야 한다. 한 사람만 남겨서 사고가 나는 것을 방지하기 위하여. 조종석에는 최소한 2명이 남아있어야 하는 것이다.

 

의문점 둘: 조종사는 관제탑과 연락하거나 긴급코드를 발송하지 않았다.

 

Sky는 이렇게 말한다: 폭파나 돌연해체되는 경우이거나 혹은 완전한 단전이나 통신고장이 아니라면, 조종인원은 순항고도에서 반드시 긴급코드를 발송할 시간여유가 있다. 혹은 최소한 지면과 커뮤니케이션한다. 사고바행기는 긴급코드를 발송하지 않았을 뿐아니라, 지면의 호출에도 대답하지 않았다. 이는 상리에 부합하지 않는다. 그는 말한다: "관제탑에 신호를 보내지 않고, 구조신호를 보내지 않아도 그저 Mayday Mayday라고 말하면 된다. 몇초도 걸리지 않는다. 그런데 아무런 구조신호가 없었다. 비행기내에 무슨 일이 발생했는지 알 수가 없다. 이건 아주 기이하다."

 

인터넷영상으로 본 비행기의 추락과정을 보면 비행기에는 무슨 폭발이나 해체상황이 발생하지 않았다. 그외에 MU5735호는 겨우 기령이 6.8년밖에 되지 않았다. 비교적 신형비행기이다. 그리고 보잉737-800NG는 비교적 성숙한 기종이다. 비교적 안전한 비행기모델로 알려져 있어, 해체가 발생할 가능성은 거의 없다. Sky는 말한다: "완전히 불가능하다고 말할 수는 없겠지만, 확율은 아주 낮다." 그래서 그는 이렇게 생각한다: 기본적으로 비행기해체의 가능성은 배제해도 될 것같다. 그리고 중국민용항공국(CAAC)의 보고서에 따르면, 사고발생당일 날씨는 좋았다고 한다.

 

그외에 Sky는 비행기에 완전한 단전이나 통신시스템고장이 일어나더라도 기장은 여전히 비행기를 통제할 수 있다. 왜냐하면 비행기의 조종간은 유압계통이기 때문이다. 단전후에도 여전히 조종할 수 있다. 그는 말한다: "자동차에 동력이 없더라도, 운전대로 방향을 바꿀 수 있다. 아주 무겁겠지만." 그래서 조종간을 밀 수 있는 상황이라면 비행기를 통제할 수 없는 상황은 존재하지 않는다. 

 

다시 가정하여, MU5735가 당시 유압계통에 문제가 생기고, 단전이 있고, 심지어 모든 기계가 작동하지 않는다고 하더라도, 이번 비행기사고기처럼 기수를 수직으로 추락하는 경우는 나타날 수가 없다. Sky는 말한다: "정상적인 비행기의 추락은 조금씩 미끄러져 내려오는 것이다. 비행기는 머리를 들고 비행기가 기수를 수직으로 아래로 추락하는 것은 조종간이 있는 상황이라는 것이다. 비행기를 통제할 수 있다는 말이다."

 

그렇다면 왜 비행기를 통제할 수 있는 상황하에서, 두 명의 조종사들이 구조신호도 보내지 않고, 관제탑과 커뮤니케이션도 시도하지 않았을까? Sky의 추측으로는 이상의 각종 가능성을 배제하면, 아마도 당시 비행기내부에 사고가 발생했고, 두 명이 조종사에게 동시에 사고가 난 그런 상황이 나타났을 것이라고 본다.

 

의문점 셋: 비행기는 기수를 아래로 향하고 고속으로 수직추락했다.

 

인터넷에 올라온 영상을 보면, MU5735호는 사고때 거의 수직으로 추락했다. 이는 많은 전문가들이 이해할 수 없는 점이다. SKy는 말한다. 비행기의 구조는 새의 날개를 모방한 것이다. 그래서 동력을 잃더라도, 기수를 수직으로 나래로 향해서 물구나무서는 상황은 나타날 수 없다. 날개는 약간 상승하도록 되어 있어, 비행기가 기수를 드는 상태가 되는 것이다. 비행시물레이션에 따르면 만일 비행기의 꼬리부분의 안정기가 손괴되더라도, 비행기는 흔들리면서 아래로 내려간다. 기수를 아래로 향하고 직접 수직추락하는 상황은 나타나지 않는다.

 

Sky는 이렇게 말한다. 현재 볼 수 있는 사고화면을 보면, MU5735는 추락때 날개가 온전했다. 그래서 꼬리날개에 문제가 생겼을 가능성을 생각해볼 수 있다. 다만 각종 시뮬레이션으로도 비행기가 꼬리날개를 잃었을 때의 항적 혹은 이전에 발생했던 비행기사고를 보면, 꼬리날개가 손상되더라도, 기수를 아래로 향하고 수직추락하는 일은 발생하지 않는다.

 

그래서 Sky는 이렇게 추측한다: 비행기사고에서 기수를 계속 아래로 향했다는 것은 아마도 누군가 계속하여 조종간을 밀고 있었다는 것이다. 혹은 어떤 무거운 물건이 비행조종간을 누르고 있었다는 것이다. 

 

의문점 넷: 경력이 풍부한 부기장과 젊은 '간부자제' 기장

 

대륙매체의 보도에 따르면, MU5735의 기장 양홍다(楊鴻達)은 7년의 조종경력이 있고 그는 '간부자제'이다. 그의 부친도 기장이었고, 일찌기 동방항공에서 근무했다. 공개된 자료에 따르면, 부기장 장정핑(張正平)은 안전비행시간이 3만여시간에 이르고, 여러 기종의 여객기를 조종한 경험이 있다.

 

비행기내에는 안전요원 루카이(盧凱)도 있었다. 대륙매체의 보도에 따르면, 루카이는 비행전공의 경력있는 안전요원이다. 이미 10년이상의 비행경험이 있다.

 

Sky는 이렇게 말한다: 부기장 장정핑의 누적비행시간을 보면, 그는 최소한 30여년의 비행경험이 있는 조종사이다. 일반적으로 말해서, 이런 경력의 조종사라면 '부기장'의 직위를 맡는 경우가 거의 없다. 경력많은 장정핑이 왜 기장이 아니고, '간부자제'인 양홍다가 기장을 맡았을까? 이건 심상치않은 경우이다.

 

대륙의 항공회사에서 여러 해동안 일한 바 있는 소식통에 따르면, 나이가 비교적 많거나 일정한 직위에 이르면, 어떤 사람의 비행수입은 '평균수'로 받아간다. 이는 업계내부의 말이다. 즉 매월 아주 작은 시간만 비행하고, 회사의 동급의 조종사들의 매월 비행수입의 평균수를 받아갈 수 있다는 것이다. 이는 경력많은 조종사에 대한 일종의 보살핌이다. 조종사의 수입과 그의 실제비행시간은 관계가 없다. 정상적인 조종사의 경우는 주요수입이 '비행시간'으로 지급된다. 비행을 많이 하면 많이 받고, 시간이 적으면 적게 받는 것이다.

 

소식통에 따르면, "장정핑은 이미 59세이다. 그다지 신경쓸 일이 없다. 부기장으로 한번 비행하면 수입에 영향을 주지 않고, 그의 '조사'로서의 지위에도 영향을 주지 않는다. 그래서 기회를 젊은 기장에게 양보한다고 하더라도 기실 정상적인 일이라 할 수 있다." 그런데, 부기장 장정핑이 이런 상황인지는 외부인들이 알 수 없는 일이다.

 

다만 대륙의 항공회사의 기장 부기장을 배치할 때 젊은 기장인 경우에는 경험많은 부기장을 배치하는 경우가 많다. 그렇게 하여 비행안전을 도모하는 것이다. 이런 경우는 대륙의 항공회사에서 드문 일도 아니다.

 

의문점 다섯: 급속추락후 고도가 잠깐 회복되어 안정되었다.

 

현재 민항기 조종은 많은 경우 컴퓨터에 의한 '자동조종'에 의존하고 있다. 왜냐하면, 컴퓨터는 유류소모의 비행데이타를 판정하는데 있어서 사람보다 빠르고 정확하기 때문이다. Sky는 이렇게 말한다: "기장이 감독통제작용을 한다면, 컴퓨터가 비행기를 조종한다." 다만 기장은 휴식하거나 느슨해지면 안된다. 필요할 때는 맑은 정신으로 측정기기를 살펴보아야 한다. 조종석을 떠나더라도 규정된 시간을 초과해서는 안된다.

 

Sky는 말한다. 대부분의 비행사고사례(Accident Case)는 모두 사고에서 제거법으로 중점을 찾는다. 그후 다시 하나하나 조사한다. 그의 판단에 따르면, MU5735추락은 기후영향이나 조류습격은 거의 가능하지 않다. 공중해체 혹은 비행기고장의 확률도 아주 낮다. 그래서 나아가 먼저 고려해야할 것은 조종사의 자살식 조종이 아닐까라는 점이다.

 

비행데이타를 보면, MU5735는 급속히 추락하던 고도가 잠깐 회복되어 안정된 바 있다. 즉 비행기가 급속하게 하강한 후, 돌연 10초 내지 20초의 안정기가 있었다. 만일 조종사가 자살을 기도했다면, 당시 아마도 다른 한명의 조종사가 비행기를 구하려 시도했을 것이다. Sky는 이렇게 추측한다: 만일 조종실에서 비행기납치 혹은 기장의 자살식 추락조종으로 비행기가 자동조종방식을 벗어난다면 그 조종사는 큰 힘을 들여야 비로소 이런 비행기를 급속히 하강시킬 수 있다. 바꾸어 말하면, 비행기가 수직으로 추락한 후 비행기를 구하기 위하여 조종간을 끌어당겨 기수를 상승시키는 것도 아주 곤란하다는 것이다.

 

조종실 내에서 도대체 무슨 일이 일어난 것일까? 왜 추락하던 고도가 잠시 평온을 회복했을까? 이는 블랙박스를 찾아야만 비밀이 풀릴 것같다. 대륙의 관방 24일(목요일) 통보에 따르면, 찾아낸 첫번째 블랙박스는 이미 베이징의 실험실로 보내어져서 코드를 해독하고 있다고 한다. 다만 현재로서는 저장부위가 손괴되었을 가능성도 배제할 수 없다.

 

Sky는 이렇게 말한다. 블랙박스는 비행기가 충격을 받은 후에는 자동으로 신호를 내보낸다. 사고지점과 수색면적이 그다지 넓지 않은 상황하에서, 통상적이라면 쉽게 찾아낼 수 있다. 그는 말한다: "블랙박스의 기록은 아주 방대한 이익과 관련된다. 거기에는 보잉, 동방항공, 보험회사와 중국의 전체 항공안전을 포함해서." 그래서 블랙박스의 원시데이타가 완전하게 보존되었는지 그리고 읽어낼 수 있는지에 대하여 Sky는 비교적 우려를 표하고 있다.

 

'중국'요소는 항공사고조사의 난이도를 더욱 높게 만든다.

 

Sky는 이렇게 말한다. 현재 인터넷에 떠도는 각종 소식중 대부분은 사실이 아니다. 증거가 부족하다. 항공사고의 진상은 조사결과를 기다려야 한다. 다만, 중국당국의 문제처리방식은 진상이 드러나는 것이 쉽지 않게 한다.

 

최근 들어, 중국당국은 내지의 항공회사에 '정치이데올로기'를 엄격하게 요구한다. 많은 외국과 홍콩의 조종사들이 이직했다. Sky는 이것이 아마도 대륙의 비행안전에 우려스러운 점이 될 것이라고 얘기한다. Sky는 이렇게 말한다: "나도 중국계이다. 다만 반드시 서양인들은 오랫동안 비행기를 배울 기회와 전통이 있다. 중국인은 총명하지만 단시간내에 따라잡기가 어렵다." 많은 대륙의 조종사들은 구미, 호주등으로 보내어져 훈련받지만, 배우고난 다음에 중국으로 돌아간다. 미국에서 어려서부터 비행과 접촉하고, 혹은 많은 민간의 소형비행기를 조종하는 분위기와 전혀 다르다. 대륙의 조종사는 여전히 구미등지의 조종사들과 교류하고 경험을 획득할 필요가 있다.

 

Sky가 아는 바에 따르면, 대륙의 비행관리는 여전히 '중국특색'이 있다. 예를 들어, 국제항공비행절차에서는 비행기의 조종실내에 반드시 2명의 조종사가 있어야 하는데, 대륙에서는 1명의 조종사가 혼자서 조종실에 있는 경우가 출현한다; 비행기 조종실의 문은 쉽게 열려서는 안되고, 반드시 비밀번호가 있거나, 문을 두드리는 사람을 자세히 검사한 후에 열어야 한다. 그러나 이런 약속된 절차를 대륙에서는 철저히 집행하지 않는다. 이것은 항공안전의 헛점이다. 또한 Sky가 대륙의 항공회사로 가서 일하고 싶어하지 않는 원인중 하나이기도 하다. 

 

통계수치를 보면, 80%에 이르는 항공사고는 인위적인 실수때문이다. 비행기의 비행에서 가장 위험한 시간은 이륙과 착륙 그리고 이들 전후의 시간대이다. 조종사의 실수는 비행기사고의 53%를 차지한다. 다음이 기계고장(21%)이고, 날씨상황(11%)이다.

 

위의 통계자료를 가지고 배제식 분석을 하면, Sky는 동방항공 737 여객기 MU5735 추락사고는 인위적인 요소가 더욱 클 것이다. 조종사의 자살 혹은 비행기납치사건일 것으로 보이는데, 조사결과를 기다려야 할 것이다. 다만 중국이 이런 정보를 투명하게 공개할지에 대하여 Sky는 유보적인 입장이다.

 

중국의 관영매체 보도에 따르면, 현재 이미 50여개의 보험회사가 MU5735호에 대한 긴급서비스계획을 개시했다고 한다; 동시에 21개의 보험기관이 현장조사를 벌이고 있다.

 

Sky는 항공사고는 관련되는 문제가 매우 광범위하다고 한다. 사후 손해배상과 보험한도변경을 포함해서. 그는 말한다: "이것은 단순한 사고의 손해배상문제가 아니다. 모든 보잉737-800NG의 장래 보험한도에 관련된다." 만일 MU5735를 동방항공이 미국보잉사로부터 리스한 것이라면, 그것은 미국측 보험회사의 조사도 받아야 하고, 문제는 더욱 복잡해질 것이다.