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중국과 경제/중국의 기업

"CATL": 1조위안 배터리제국의 균열...

by 중은우시 2021. 12. 26.

글: 36극Pro(36氪Pro)

 

금년 중반,CATL(중문 "寧德時代" 닝더스다이)의 본사건물에서는 한바탕 싸움이 발생한다. 당사자쌍방은 쩡위췬(曾毓群)과 허샤오펑(何小鵬)으로, 그들은 각각 CATL과 샤오펑자동차(小鵬汽車, XPeng Motors)의 창업자이다. 가장 격렬했을 때는 쩡위췬이 회의실을 나갔으며, 10여분간 조용하기도 했다.

 

다툼이 일어난 원인은 복잡하지 않다. 소식통들은 허샤오펑은 새로운 주력배터리공급업체를 유치하고자 했고, 그렇게 되면 CATL의 공급비중이 삭감될 것이었다. 그러나 이게 가장 관건은 아니었다. 쩡위췬을 격노하게 만든 것은 샤오펑자동차에서 새로 추가하는 주력공급업체가 중항리전(中航鋰電, 지금은 中創新航으로 개명함, CALB)이라는 것이었다.

 

CATL이 설립된 10년간 동력배터리시장에서 매년 글로벌 1위를 차지했고, 국내시장에서도 안정적으로 근 50%의 점유율을 확보했으며, 거의 모든 자동차기업이 그의 고객이었다. 이것이 CATL의 1.5조위안의 시가총액을 지탱해주었고, A주시장에서 시가총액이 한때 마오타이에 바로 다음가는 2위까지 차지하게 해주었다.

 

1위인 CATL을 제외하고, 랭킹5위까지의 자리는 오랫동안 스스로 생산해서 스스로 소비하는 BYD(比亞迪), 테슬라에 공급하는 LG와 주요고객이 GM우링(五菱)인 Gotion High Tech(國軒高科)가 차지하고 있다.

 

그런데, 중항리전이 다크호스로 등장했다. 금년 연초부터 중항리전의 매달 판매량은 급속히 현재 5위에 들어왔고, 시장점유율이 7%에 접근했다. 샤오펑자동차와 협력하기 전에 중항리전은 이미 CATL을 대체하여 광저우자동차(廣汽)신에너지자동차의 제1공급업체가 되었다. 광저우자동차의 인사에 따르면, "2020년 5월부터, 광치의 신에너지자동차 신모델에 더 이상 CATL의 배터리를 사용하지 않고 있다"

 

광치와 샤오펑자동차는 모두 국내의 선두자동차기업이다. 특히 샤오펑자동차의 기세가 대단하다. 9월부터 이미 연속 3개월간 월만대를 넘겼다. 금년에 10만대를 넘어설 것을 기대하고 있는 신규자동차제조회사이다.

 

이 두 기업과 중항리전의 협력은 CATL로 하여금 자신의 선두지위가 도전받는다고 느끼게 만들었다. 금년 8월, CATL은 중항리전을 고소한다. 동력배터리시스템의 전체 시리즈제품이 특허침해의 혐의가 있다는 것이었다. 그러나 중항리전은 이를 부인했다.

 

CATL에 있어서, 주문을 빼앗아가는 배터리회사가 계속 출현하고, 그들의 1급고객들을 흔들고 있다. CATL의 승용차배터리제공의 3강인 테슬라, NIO(蔚來汽車), 샤오펑자동차 그리고 일찌기 CATL과 협력관계인 BMW들이 그 고객회사이다.

 

지금 테슬라와 BYD의 합작소문은 거의 공식발표만 남았고, 샤오펑자동차가 중항리전과 한국 SK와의 협력도 확정적이다. BMW는 EVE에너지(億緯鋰能)를 유치했다. 최근 NIO의 인사도 빈번하게 BYD에 나타나고 있으며 쌍방은 업무협력을 논의하는 중이다.

 

이런 핵심고객들의 집단적인 '이탈'로 CATL의 1조배터리제국판도에는 균열이 생기기 시작했다.

 

배터리가 차량의 '심장'이 되다.

 

주식투자자들에게 CATL은 "닝왕(寧王)"이라고 불린다. 2018년 IPO때, CATL의 시가총액은 800억위안이었는데, 짧은 3년만에 이미 1.6조위안으로 늘어 근 20배가 늘었다. 

 

이 배터리대기업은 산이 많고 바다에 접한 푸젠성(福建省) 닝더시(寧德市)에서 시작했다. 본사건물은 쟈오청구(蕉城區)의 적감호(赤鑑湖) 호변에 있고, 건전지구소의 건축조형이 깨끗한 호수물에 비친다. 적감호를 둘러싸고 CATL은 이미 후동(湖東)기지, 후시(湖西)1기 및 2기, Z기지등을 별모양으로 배치했다. 다시 바깥으로 외연을 확장하여 처리만(車裏灣) 자오청시대, 푸딩(福鼎)시대등 생산기지가 있다.

 

이 거대한 생산기지에서 제공하는 배터리의 생산캐파는 개략 220만대의 전기자동차에 공급할 수 있다. 이 수량은 2020년 전세계전기자동차판매량의 절반에 상당한다.

 

배터리는 전기자동차의 '심장'과 같고 원가에서 차지하는 비중이 근 40%에 이른다. CATL은 신에너지자동차업종의 '심장'이 되었다. 한 CATL의 인사에 따르면, 2018년 신에너지와 전동화가 자동차업종에서 시작될 때, 거의 모든 자동차기업의 글로벌구매책임자는 세계각지에서 이 조그만 도시로 왔다. 그들의 목적을 오직 하나였다. 바로 배터리를 구매해가는 것이다.

 

다만 아무나 쉽게 받아가지는 못했다. 2019년 NIO는 자금위기에 빠진다. CATL은 신형자동차에 대하여 '돈이 있어야 물건을 보낸다"는 원칙을 시행했다. NIO의 경영진은 한때 부동산증명을 내놓고서야 비로소 CATL로부터 제품을 받을 수 있었다.

 

바로 연말에 한 국내의 자동차기업의 구매담당부총재가 6억위안의 어음을 가지고 여러번 CATL의 경영진을 찾아왔으나 결국 제품을 받아가지 못한다. "상대방이 요구하는 것은 T/T송금이었고, 15일내에 입금되는 그런 방식이었다" 그러나 어음의 지급기한은 통상적으로 60일이다.

 

이는 CATL의 보증금전략이다. 자동차기업과 CATL의 계약서에는 자동차기업이 향후 5년 내지 10년간의 배터리수요를 예측하여 CATL에 미리 보증금을 지급하도록 요구하고 있다. 이 보증금은 "생산라인건설, 인력확충, 원재료준비등"에 사용하도록 되어 있다.

 

이런 합의는 마치 배팅계약조항과 비슷하다. 자동차기업이 예측에 따라 매년의 구매물량을 완성해야, CATL은 매해, 나누어서 이 보증금을 반환해준다.

 

주목할 점은 보증금의 성격이 계약금과 유사하고, 선급금이 아니라는 것이다. 배터리를 구매하는 돈은 여전히 따로 지급해야만 한다.

 

자동차기업의 배터리에 대한 수요가 증가하면서, 20억위안 이상의 보증금을 납입하는 경우도 드물지 않게 볼 수 있다. 이는 자동차기업에 있어서 적지 않은 자금압박이다. 연간 100만대를 판매하는 창청자동차(長城汽車, Great Wall Motors)의 경우를 예로 들면 연간 전체 이윤이 겨우 50억위안이다. 

 

한 자동차기업의 경영진은 CATL의 입장을 이해하고자 시도해보았다. 그는 이렇게 말했다. 동력배터리업계에서 고체이건 액체이건, 방형이건 원주형이건 첩편(疊片)이건 권요(卷繞)이건 기술적인 차이점이 크다. "CATL은 대량의 주문을 받은 후에 비로소 기초건설에 투입한다. 그러므로 자동차기업과 리스크를 분담하도록 묶어놓고자 한다."

 

"그래서 보증금납부를 모두 받아들이는 것이다. 1년에 6%가량의 자금비용손실을 감수하면서까지"(10억이면 6천만위안이다)

 

다만, 전통적인 공급체인에서, 자동차기업은 이런 '갑질조항'을 겪은 적이 없다. 많은 공급업체는 자동차기업의 앞에서 60일 내지 90일의 지급기한도 받아들인다. 그렇게 압박받아 10%에도 미치지 못하는 이윤율을 얻게 된다.

 

CATL의 동사장 쩡위췬도 강경한 비지니스전략에 대한 언급을 회피하지 않는다. 그는 모교인 상하이교통대학의 경축행사에서 이렇게 말한 바 있다. 자돋차기업이 CATL에서 밧데리를 사려면 효과적인 방법은 사전에 생산라인을 사는 것이다. '돈이 없는 약속은 진지한 것이 아니다.' 

 

CATL은 총이윤을 견지한다. "그들은 총이윤이 20%이하가 되는 것은 받아들이지 않는다. 25%도 적다고 생각한다." 쩡위췬과 협력회의에 참가했던 한 인사의 말이다.

 

높은 이윤을 요구하는 자신감의 원천은 배터리부족에 있다. CATL의 판매인원은 이렇게 말한다. 주문을 받은 후, 가장 골치아픈 것은 생산캐파가 없는 것이다. 프로젝트경리는 고객을 위해 생산라인을 확보해야 한다. 그래서 사무실에서 말다툼이 일어나는게 다반사이다. "어떤 때는 거의 주먹질을 할 뻔하기도 한다."

 

자원부족으로 자동차기업은 가격협상에서 그다지 여지가 없다. 소식통에 따르면, 리빈(李斌, Nio 동사장)은 협상팀에게 Wh당 CATL의 제안가격이 다른 업체보다 몇푼 비싼 것에는 신경쓰지 말고 밧데리공급을 최우선에 놓으라고 말했다고 한다.

 

NIO의 10만대 연간판매량에 교체물량까지 합치면 수요는 10GWh(Wh와 GWh는 1:10억)이다. 즉 몇푼의 차이를 연간구매량으로 계산하면 수억위안에 이른다.

 

총이윤이 얼마되지 않는 자동차기업에 있어서 배터리원가는 더욱 민감하다. 샤오펑자동차의 재무부총재 Dinnis는 2분기 재무제표발표회에서 더욱 값싼 배터리로 교체한 후, 총이윤이 1%내지 2% 늘이는 공헌을 가져와주었다고 했다. 샤오펑자동차는 IPO이후, 총이윤이 매년 10%부근에 머물고 있다.

 

더욱 치명적인 것은 설사 자동차기업이 돈을 지급하더라도, 반드시 충분한 배터리를 살 수있는 것이 아니라는 것이다. NIO는 CATL에서의 배터리구매량이 테슬라 바로 다음가는 2위업체이다. 그러나 3분기 재무제표보고회에서 리빈은 설사 CATL과 독점공급협력관계를 건립하더라도, 배터리는 여전히 크게 제약받는다고 하였다.

 

가격, 캐파 그리고 권력다툼. 모든 자동차기업의 주문에는 이런 잠재적인 리스크가 있다. 심지어 이는 공급업체를 바꾸는 이유가 되기도 한다. 

 

제1차반격: 결심과 노하우

 

어떤 사람은 CATL을 버리는 시험을 해보았다. 그러나 그렇게 하려면 한 곳의 결심이 굳은 자동차기업고, 도 한곳은 상당한 실력이 있는 밧데리회사가 있어야 한다.

 

배터리공급량을 보증하기 위하여 광치는 앞장서서 CATL을 벗어난 기업이다.

 

2017년, 광치의 최초 전기자동차 GE3가 출시되었고, 월판매량은 2천여대이다. 다만 CATL의 배터리공급이 부족하여, 자동차출시에 영향을 받았다. 그리하여 광치는 경각심을 갖게 된다. 전해에는 변속기공급업체의 캐파부족으로 광치는 부득이 GS8의 출하량을 줄여야 했다. 이 국산차의 월판매량은 한때 토요타의 하이랜더를 넘어섰으나, 이렇게 무너지고 말았다.

 

위펑(가명)은 일찌기 광치의 신에너지팀의 일원이었다. 그는 이렇게 말한다. 광치는 전기자동차에서 전철을 밟고 싶지 않았다. 그리하여 한편으로 CATL과 협력하면서 동시에 또 다른 배터리공급업체인 '중항리전'을 키웠다.

 

광치가 제2의 공급업체를 키울 수 있었던 저력은 광치 자체가 배터리연구개발능력을 축적했었기 때문이다. 위펑에 따르면 그들은 자체 배터리팀의 인원이 현재 100명에 이른다. 모조리 청화대학, 북경대학 박사들이다. 팀을 구성하는 외에, 광치는 광저우 황푸구에 배터리제조시험라인을 건설했다. "1달에 300-400대의 차량에 공급할 캐파를 갖추고 있다."

 

위펑은 이렇게 회고한다. 제2공급업체인 중항리전을 키우기 위해 힘든 시절을 보냈다. 그들은 자주 주말을 희생했고, 광치가 소재한 광저우에서 중항리전에 소재한 장쑤 창저우까지 날아가곤 했다; 매주 금요일 퇴근하고나서 7시경에 창주로 가고, 주말 이틀간 일했다. 그리고 다시 일요일 저녁 7시비행기표를 사서 되돌아왔다.

 

"이런 리듬이 개략 1년간 지속되었다." 위펑의 말이다 어떤 때는 사정이 급하면 한밤중에 도착해서 중항리전에서 일을 하는 경우도 다반사였다.

 

결국 광치는 중항리전에 2000가지의 수정의견을 제시했고, 중항리전이 양산과 품질체계를 갖추도록 도와주었다.

 

이는 CATL의 굴기이야기와 유사한 경로이다; 자동차기업과 심도깊은 협력기회를 획득한 것이다.

 

CATL의 굴기는 BMW와의 협력에서 시작된다. 2011년, CATL이 막 아이폰제조에서 배터리제조를 하던 ATL(신에너지과기유한공사)에서 분리해서 자동차배터리에 진입할 준비를 하고 있었다. 당시 화천BMW도 전기자동차를 시작하려고 하고 있었고, 즈노(之諾)1E와 5시리즈에 탑재할 배터리공급업체를 찾고 있었다.

 

BMW의 배터리공급업체 리스트 중에서 CATL은 최우선대상이 아니었다. 처음에는 '즈노1E'모델에만 공급했는데 이는 시험적인 프로젝트였다. 단순히 수백대 생산해볼 계획이었다. BMW는 대량생산하는 5시리즈의 첫번째 주문은 보쉬와 삼성의 밧데리회사에 냈다. 그러나 보쉬와 삼성은 BMW를 만족시켜주지 못했다.

 

그 수백대 차량의 시험적 생산과정에서 BMW는 CATL의 효율과 쩡위췬의 박력을 보았다. "CATL은 거의 전아시아 최대의 테스트센터를 건립했고, 2000개의 충방전테스트통로가 있었다. 동시에 1000여개의 베터리를 시험해볼 수 있었다. 이 프로젝를 접했던 장츠(가명)이 한 말이다.

 

그리하여 BMW는 과감하게 5시리즈 하이브리드2세대프로젝트를 CATL에 넘겨준다. 그리고 품질기술표존, 계약문건등 백페이지가 넘는 독일어문건이 체결된다. 

 

CATL은 이렇게 하여 명성을 얻는다. 위퉁객차(宇通客車, Yutong)가 명성을 듣고 찾아온다. 명확하게 BMW가 쓰는 배터리를 사겠다고 표시한다. 그후 위퉁의 CATL에서의 구매책은 첫해의 10억위안에서 15억위안 30억위안으로 계속 늘었다.

 

광치가 키운 '2차공급업체'인 중항리전도 CATL과 쩡위췬의 초기 추진력을 보여주었다.

 

2018년을 전후하여, 승용차와 NCM리튬배터리시장을 놓치면서, 중항리전은 한때 경영난에 부닥쳐, 구조조정을 시작한다. 그리고 팔을 잘라내며 다시 살아난다. 류징위(劉靜瑜)는 당시에 중항리전의 동사장에 오른다. 그에 대한 평가는 동밍주(董明珠, 거리의 동사장)와 마찬가지로 강력한 경영자라는 것이다.

 

그녀는 중항리전에 일련의 개혁을 시행한다: 업무적으로, 중항리전의 서비스시장을 상용차에서 승용차로 바꾼다. 제품의 중점을 NCM리튬배터리에 주력하는 것으로 바꾼다. 인사적으로, 류징위는 능력이 부족한 노인들은 쳐내고, 능력있는 신인을 기용했다. 예를 들어, 중항리전의 현재 연구소 소장은 85후인 여박사이다.

 

중항리전의 구조조정은 상당히 잔혹했다. 특히 원래의 생산책임자들에 대해서 그러했다. 위펑은 그 과정을 목도했다. "내가 처음 갔을 때 그 사람은 부총재였다. 두번째 봤을 때는 부장이 되어 있었고, 그 뒤로는 직접 과장으로 강등되었다. 류징위의 방식은 아주 간단했다. 능력이 있으면 승진시키고, 능력이 없으면 끌어내린다."

 

광치를 등에 업고, 중항리전은 급속히 기술과 양산능력을 갖춘다. 이와 동시에, 광치와 CATL의 합작관계는 차량화재사건으로 대치상태에 빠진다.

 

2019년 4월, 광치가 플래그쉽차량모델 Aion S를 내놓는다. 이 모델의 포지셔닝은 당시 주행거리가 가장 긴 전기자동차였다. 이는 이 모델에 탑재된 CATL의 NCM811배터리때문이다. 그러나 차량이 출시된 후, 상황은 급전직하한다. 4개월내에 여러 건의 화재사건이 발생했던 것이다. 

 

자동차화재는 전기자동차기업이 부닥치는 가장 골치아픈 문제중 하나이다. 브랜드가치가 훼손되고, 차량도 리콜된다. 수십억위안의 손실이 바로 난다. 배상금액은 심지어 기업의 생존까지 위협할 정도이다. 그러므로, 일단 전기자동차의 배터리에 화재가 발생하면, 차량기업과 공급업체는 발화책임을 놓고 심하게 다툴 수밖에 없다.

 

"차량기업은 배터리때문이라고 하고, 배터리회사는 차랑기업의 설계문제라고 한다." 한 자동차기업의 배터리업무경영진이 한 말이다. 이런 사고는 실험을 통하여 완전히 복원시킬 수가 없고, 법적으로 입증하기 어렵다. "만일 배터리회사가 한 자동차기업에 배상한다면 다른 회사의 차량에 불이 나면 배상할 것이냐 말 것이냐. 결국 대부분은 차량기업이 책임을 떠안게 된다."

 

위펑은 이렇게 말한다. 광치의 Aion S에 화재가 발생한 후, 책임인정과 배상문제를 놓고  CATL은 "인정하지 않는다. 배상하지 않는다"는 입장이었다.

 

이로 인하여 광치와 CATL의 관계는 급전직하한다. 그리고 2019년부터, 중항리전이 점점 CATL을 대체하여 광치승용차의 제1공급업체가 된다. 작년하반기, 광치의 신에너지브랜드 Aion에는 이미 더 이상 CATL의 배터리를 탑재하지 않는다. 공급업체는 중항리전과 푸넝과기(孚能科技, Farasis Energy)로 바꾸어버린다.

 

그러나, 비록 광치가 떠나기는 했지만, 과거 수년간 CATL은 여전히 시장의 왕자였고, 모든 자동차기업은 최고수준의 공급업체를 벗어날 수 없다.

 

"전세계에서 4대의 전기자동차를 팔면 그 중 1대는 CATL의 배터리이다" CATL 본사를 방문한 사람들은 1층 로비의 대형스크린에서 이런 문구를 볼 수 있다. 최신 데이타를 보면 "3대"이다. 이는 CATL이 이미 1/3의 글로벌시장을 점거했다는 것을 의미한다.

 

왜 자동차기업은 쉽게 CATL을 버리지 못하는 것일까?

 

철막의 배후: 자본과 규모

 

업계내에서 가장 잘 알려진 것은 CATL의 동사장 쩡위췬이 태생적으로 '도박'을 즐긴다는 것이다. 그는 일찌기 사무실에 하나의 글귀를 걸어놓았다: "도성갱견강(賭性更堅强)" 투자자중에서 왜 "애평재회영(愛拼才會嬴)"이라고 써놓지 않았는지 물어보았다. 그러자 쩡위췬은 이렇게 설명했다: 단순히 열심히 싸우는 것만으로는 부족하다. 그것은 체력노동일 뿐이다. 도박이야말로 두뇌노동이다.

 

CATL이 변신하여 발전하게 만든 것은 먼저 선발우세와 2015년의 정책덕분이다. 동력배터리의 '화이트리스트'가 나오는데, 업계내에서 공개된 비밀은 자동차기업이 오직 화이트리스트내의 배터리회사의 배터리를 사용해야 한다는 것이었다. 그래야 차량보조금을 획득할 수 있었다. 그리고 리스트에는 모조리 국산배터리회사만 들어 있었다. CATL은 당시에 많지 않은 우수한 품질을 갖춘 기업이었다. 

 

NIO가 가장 먼저 확정한 배터리공급업체는 삼성이었다. 화이트리스트가 나온 이후, 할 수 없이 CATL로 갈아타야 했다. 마찬가지로 상하이자동차는 CATL에 주문을 냈을 뿐아니라, 20억위안을 투자하여 CATL의 지분까지 인수한다.

 

다만 CATL이 다른 업체를 멀리 따돌리게 된 것은 바로 쩡위췬의 박력때문이다.

 

쩡위췬을 잘 아는 사람은 이렇게 말한다. 이 푸젠오너의 스타일은 의사결정이 과감하고, 박력이 있다는 것이다. "그의 일처리는 선두지위를 다투는 것이다. CATL이 첫 유럽공장은 독일의 튀르겐인데, 바로 벤츠, BMW, 폭스바겐의 중간지역이다. 나머지 배터리업체는 모두 헝가리, 폴란드등 멀리 떨어진 곳에 공장을 세웠다."

 

CATL은 2018년 A주시장에 상장한다. 이는 자본읅 통해 신속히 상업판도를 강화할 수 있는 관건적인 조치였다. 상장한지 3년만에, CATL은 주식추가발행과 채권융자등 채널을 통해 모집한 자금이 이미 1,100억위안이 넘었다. 바로 금년 11월, 이 회사는 다시 450억위안의 거액증자계획을 발표했다.

 

이는 CATL이 이를 통해 확장하고 경쟁업체를 추월하게 해준다. 이 돈은 캐파를 늘이는데 쓸 뿐아니라, 공급체인을 구축하고, 리튬광산, 양음극재료, 제조설비등 전후방기업을 자본으로 묶어 상대적으로 안정된 생산능력과 공급가격을 유지시킨다. 

 

한 자동차기업의 경영진은 이렇게 말한다. 현재 각 회사의 배터리기술은 그다지 큰 차이가 나지 않는다. "만개에 1개 불량품이나 2만개에 1개 불량품의 차이 정도이다. 그래서 경쟁하는 것은 대규모생산제조능력이다."

 

대규모생산능력은 두 가지 결정적 요소에 좌우된다: 생산제조노하우 자체의 축적과 산업체인에 대한 장악력.

CATL은 대규모생산능력이 상당히 자신감있다. 배터리를 생산한 후에 통상적으로 정치, 복극의 과정이 있어 배터리가 방전상황과 결합전극을 검사한다.

 

"이 단계를 CATL은 5일 걸린다. 다른 업체는 10일 심지어 더 이상 걸린다." CATL의 인원이 한 말이다. 다른 배터리회사는 정치단계만 CATL보다 1주일은 더 걸린다. 이는 보관장소를 점할 뿐아니라, 생산원가에도 영향을 끼친다.

 

대규모생산능력을 가진 CATL의 자동차기업에 대한 가장 큰 흡인력은 생산능력이다. 생산능력에 대하여 공개된 정보에 따르면 CATL은 현재 유효생산능력이 150GWh를 넘는다. 2위인 BYD의 내년 유효생산능력이 100GWh로 늘어날 것이라고 한다. 그리고 그중 일부는 자체자동차가 쓴다. 다른 배터리회사의 현재 유효생산능력은 더욱 적다. 통상적으로 10GWh내지 20GWh수준이다.

 

특히 CATL은 자본으로 산업체인을 장악한 후, 자동차기업은 CATL의 장래 생산능력에 더욱 믿음을 갖게 되었다.

 

"후방의 리튬광산, 니켈광산, 중간의 전해액, 양음극등 산업체인의 성숙도가 배터리회사의 생산능력을 실현할 수 있을지를 결정한다." 한 자동차기업의 경영진은 이렇게 솔직히 말한다. "CATL은 아주 강세이다. 그러나 우리는 도박하고 싶지는 않다. 역시 한동안 관망해야겠다. 전체 산업체인이 어떻게 발전하는지를 볼 것이다."

 

그러나, 금년들어, CATL의 자본과 전후방에 대한 장악력이 돌연 따라잡히는 것같다.

 

새로운 위기: 새로운 자본과 새로운 생산능력

 

CATL이 3년간 주가를 20배나 부풀렸고, 거대한 이익이 생기는 것을 보자, 자본은 집중적으로 다른 배터리회사에 거액의 자금탄약을 공급하기 시작했다.

 

금년 9월, 중항리전은 120억위안의 지분융자를 완성했고, Svolt Energy(蜂巢能源)도 금년 연이어 B라운드와 B+라운드 160억위안의 자금을 조달했다. 두 기업은 현재 상장을 추진하고 있다.

자본의 레버리지로 가장 중요한 생산능력을 늘일 수 있게 된다. 중항리전은 2023년 500GWh이 넘는 생산능력계획을 내놓았다. 창청 산하의 배터리회사인 Svolt Energy는 더더구나 2025년 600GWh의 배터리생산능력을 갖추겠다고 계획한다.

 

현재 '은인자중'하는 자동차기업들은 이렇게 말한다. 업계의 전환점은 1,2년내에 올 것이다. 2023년이 되면, 여러 자동차기업들의 판매량이 늘어날 것이고, 업계내에도 더욱 충분한 생산능력을 갖추게 될 것이다. "만일 CATL이 조건을 양보하지 않는다면 분명히 다른 곳을 찾게 될 것이다."

 

CATL은 당연히 이들 배터리회사들의 "대어입해(大魚入海)"하는 국면을 알고 있다. 그래서 법률과 업계지위를 빌어 철권을 휘두르기 시작했다. 

 

실제로, CATL은 금년 중항리전에 특허권침해소송을 제기하기 전에 암중으로 전쟁은 시작되었다. 광치의 고위층에 가까운 소식통에 따르면, 이전에 일부 배터리재료공급업체는 CATL로부터 압박을 받았다고 한다. 만일 중항리전에 공급하면, CATL의 주문에 영향을 미치게 될 것이라고.

 

"류징위(중항리전의 동사장)가 나서서 곳곳으로 설득하러 다녔다." 그 인사의 말이다. 대부분의 공급업체들은 압박을 버텨냈지만, 일부 회사는 버티지 못했다. "광치는 그리하여 긴급히 2,3급 공급업체를 새로 검증하기 시작했다."

 

중항리전보다 앞서, 또 다른 배터리회사인 Tafel은 이미 CATL과 특허권침해소송에 깊이 빠져있었다. Tafel의 창업자인 룽후이진(龍繪錦)은 일찌기 CATL에서 근무한 바있고, 배터리프로젝트개발업무를 해왔었다.

 

2020년 1분기, Tafel이 국내배터리회사랭킹10위내로 진입한다. 그리고 '유리대황' 차오더왕(曹德旺)의 여동생 차오팡(曹芳)의 투자를 받아낸다. 그런데 바로 그해 3월, CATL은 Tafel에 특허침해를 이유로 1.2억위안의 손해배상을 청구한다. 금년 8월, Tafel는 CATL에 2,330만위안을 배상하라는 판결을 받는다. 

 

소식통에 따르면, 이는 차오더왕 가족이 나서서 협상하고 조정한 결과라고 한다. 현재 Tafel의 창업팀은 이미 회사의 다수지분을 차오팡에게 양도했고, 쌍방회사층면의 분쟁은 일단락되었다. 다만 CATL은 Tafel의 창업팀의 룽후이진, 장빈(姜濱)등에 대하여는 추궁을 이제 시작하고 있다. 여러 채널을 통해 확인한 바에 따르면, 룽후이진, 장빈은 몇달전에 경찰에 의해 상업비밀침해건으로 조사를 받기도 했다고 한다.

 

다만 포위망을 돌파한 회사는 그래도 많다. 중항리전외에 가장 위협적인 것은 BYD이다. 이 회사는 주로 인산철리튬(LFP)배터리를 공략한다. CATL의 방형NCM리튬배터리의 주기술진지 밖이다.

 

BYD는 작년에 CTP배터리를 내놓아, 다시 동력배터리의 주전장으로 돌아왔다. CTP배터리는 적지 않은 장점이 있다. 더욱 높은 에너지밀도와 안전성설계까 가능하다는 것이다. CTP배터리는 양극 음극을 배터리의 특면에 두어 쉽게 아래위로 눌리거나 마모되는 것을 피할 수 있다. 

 

중항리전과 CATL의 특허분쟁은 중항리전의 투자자가 분석한 바에 따르면, 쌍방이 화해할 가능성이 크다. 다만 핵심은 바로 중항리전이 상장을 준비하고 있다는 점이다. 만일 특허분쟁이 단기간내에 해결되지 않음녀, 상장을 통해 생산능력을 확대시키는 과정이 막혀버릴 것이다.

 

현재 CTP배터리는 자동차기업들에게 환영받고 있다. 테슬라의 BYD와의 협력이 곧 확정될 뿐아니라, NIO도 BYD와 깊이 접촉하고 있다. 쌍방은 NIO의 서브브랜드에 대한 협상이 막바지에 이르렀다고 한다. 심지어 Herbert Diess(폭스바겐 글로벌CEO)까지 BYD와 영상회의를 개최했다고 한다.

 

만일 광치가 2017년 CATL에서 벗어나기 위해 '와신상담'식의 준비를 해왔다면, 오늘날의 자동차기업은 새로운 동력배터리공급업체를 선택할 수 있고 문턱은 이미 대폭 낮아져있다.

 

기술이 업그레이드되는 업계에서 리스크를 배척하는 도왕(賭王)

 

"나와 합작하면, 너희 회사의 평가금액은 바로 100억위안 올라갈 것이다."

 

이는 NIO의 최고경영자 리빈이 웨이란신에너지(衛藍)팀과 협상할 때 내놓은 유혹적인 조건이다. 후자는 반고체배터리기술을 지닌 스타트업회사이다. 당시의 평가금액은 겨우 20억위안이었고, 동력배터리의 기초도 없었다. 다만 NIO에게는 시장에서의 지위를 공고히 할 수 있는 배터리방안이 필요했다. 150kWh의 배터리패키지로 차량운행거리가 1000킬로미터가 넘는.

 

NIO에 가까운 자본쪽의 인사는 이렇게 말했다. 2019년 NIO는 150도반고체배터리패키기프로젝트를 준비하기 시작했다. 가장 먼저 찾아간 것은 CATL이었다. 당시 NIO의 엔지니어팀은 거의 반년여의 시간을 들여 CATL의 린용셔우(林永壽, 승용차솔루션부 총재), 우카이(吳凱, 수석과학자)등 각급책임자를 만났지만 모두 거절당한다.

 

"그들은 이것이 실현불가능하다고 여겼다. 업계에서 아무도 이런 방안을 하지 않았다." 그 소식통에 따르면 아무도 엔지니어자원을 투입하고 싶어하지 않았다고 한다. 할 수 없이 NIO는 웨이란신에너지를 찾아가야 했다.

 

NIO의 이런 경우는 그들만이 겪은 것은 아니다.

 

"우리는 배터리패키지의 강성(剛性)이 부족하다고 여겨 조정하고 싶었다. 그들(CATL)은 그것이 표준방안이어서 바꿀 수 없다고 했다." 한 스타트업 자동차기업의 엔지니어가 한 말이다. "그들은 사고가 나면 끝장이라는 말도 했다." 

 

한 자동차기업이 새로운 배터리패키지기술을 연구개발하면서 배터리패키지의 중량을 줄여달라고 요구했지만, CATL은 소극적이었다. "우리가 스스로 설계를 하고 나서 그들에게 그렇게 해달라고 했는데, 그들은 그렇게 하고싶어하지 않았다." 그 자동차기업의 엔지니어는 이렇게 직언한다. 새로운 공법을 집행하려면 새로운 공급체인과 가공기술을 개발해야 한다. 그렇게 하면 원가가 늘어나고, 프로젝으의 프로세스를 늦추게 된다는 것이다.

 

"CATL에서 핵심요령은 바로 cost(비용)이다. everyday cost." CATL을 이직한 직원이 한 말이다. CATL은 이렇게 자동차기업에 플랫폼화된 표준제품을 내놓고, 이렇게 하면 단지 화학체계에서 최적화를 시키면 되고, 새롭게 젶무설계를 하고 생산라인을 시험하지 않을 수 있다. 결국 시간을 아끼고 원가를 낮출 수 있는 것이다. 그러나 자동차기업의 개발요구는 묵살되어버리는 것이다.

 

운영효율을 추구하는 것에 대하여 CATL은 처음에 기지책임제를 실시한다. 이는 자동차기업의 연구개발수요와 충돌할 수밖에 없다. "일부 연구중인 프로젝트는 생산기지와 협력하여 샘플생산, 시운전, 샘플생산등을 진행해야 한다. 다만 기지에 있어서, 양산을 보장하고, 제품을 공급하는 것이 가장 중요하다" 한 자동차기업의 품질담당직원이 한 말이다.

 

신에너지자동차가 오늘날까지 발전하면서 배터리공법이 이미 거의 완벽하게 발전했다. 다만 반대로 베터리용량밀도는 충분하지 않고, 충전속도도 빠르지 못하다. 배터리에서 발화하는 등의 문제도 있어 전기자동차발전에 치명적이다. 이것은 모두 기술업그레이드로 해결해야 한다.

 

핵심공급업체가 이에 나태화면, 결국 전체 업계의 발전을 지연시키게 되고, 혹은 스스로 뒤쳐지게 될 것이다.

 

일찌기 쩡위췬과 CATL은 가장 과감하게 '도박'을 거는 혁신자였다. ATL과의 공동사업도 버리고, 당시 전망이 불투명한 신에너지자동차에 올인했다. 그리고 가혹한 BMW의 주문을 받아서 처리했다. 그러나, 업계선두에 오르고, 시가총액이 늘어나면서 CATL은 리스크를 배제하는 경향이 강해졌다.

 

업계인사들은 이렇게 추측한다. CATL의 중고위층은 급속히 부를 쌓으면서 아마도 이 회사가 나태해진 원인이 된 것같다고 한다. CATL의 고위층을 접촉해본 인사들은 이렇게 말한다. "2015년 CATL에 입사했던 중고위층 수백명은 현재 몸값이 1억이상이 되었다. 일부 고위간부는 프르쉐를 몰고, 주식을 사고파는데 천만위안단위로 거래한다. 그들이 열심히 일할 생각을 갖겠는가?"

 

CATL이 작년에 발표한 발화되지 않으면서 연기만 나는 배터리시스템방안은 실제로 NIO가 다른 배터리회사에서 이미 실현한 것이고 CATL에 샘플로 제공한 것이다. CATL내부에서 이 방안은 원래 2025년에 양산할 계획이었는데, NIO가 독촉하면서 5년을 앞당겨 내놓게 된 것이다.

 

금년초 리빈은 NIO Day에서 150도 반고체리튬전지방안을 발표했고, 2022년 4분기에 출시할 것이라고 선언했다. 이 소식이 나오자, 즉시 액체리튬전지관련산업의 주가가 요동을 쳤다.

 

CATL도 가만히 있지를 못하고, 어떤 경영진은 팀을 이끌고 상해로 날아와서, NIO를 찾아가서 이 프로젝트를 다시 가져가고 싶어했다.

 

이번 소통에서 CATL은 자성의 뜻을 비추었다. "그들은 고성능 배터리의 개발진도에서 NIO의 속도를 다라가겠다고 했으며, 이것을 경영진의 KPI(관건실적목표)에 넣겠다고 했다." 소식통에 따르면, 현재 CATL은 초고니켈기술을 이용하여 NIO를 위해 150도배터리패키지방안을 개발하고 있다.

 

그리고, CATL은 대사 자동차기업으로부터의 새로운 요구사항에 대하여 평가하고 접수하기 시작했다. 샤오펑자동차의 비행자동차프로젝트와 리샹자동차(理想汽車)의 쾌속충전배터리이다.

 

다만, 웨이란신에너지도 이제 동력배터리분야로 진입했고, NIO는 자본과 엔지니어자원을 투입하여 웨이란이 양산할 수 있도록 돕고 있다. 지금 웨이란신에너지는 이미 샤오미, 화웨이, 지리집단등 대형전략투자를 얻어냈다. 확실히 온화한 버전의 광치와 중항리전의 스토리라고 할 수 있다. 

 

이는 바로 CATL이 급속히 늘어나는 주문에 빠져서, 혁신요구를 경시한 결과이다.

 

배터리기술은 여전히 급속히 혁신하고 있다. 2020년, 테슬라는 4680배터리를 발표했고, 업계는 원형배터리방향으로 힘을 쏟았다. NIO가 150도반고체배터리를 발표하고, 철리튬배터리의 겨울에 쇠감하는 문제를 해결하는 혼합방안을 내놓은 후, 업계는 마찬가지로 대거 뒤따라갔다.

 

자동차기업간의 혁신경쟁, 배터리기술의 진보는 한 공급업체를 최고의 자리에 올려놓을 수도 있고(테슬라는 이익을 끌어올리기 위해 대거 인산철리튬배터리를 추진했고, 그리하여 CATL은 세계1위에 오를 수 있었다), 아마도 한 기업을 그 자리에서 끌어내릴 수도 있을 것이다.