COSCO(中遠)의 거액결손

글: 이휘(李輝)

 

"첫번째 신발은 땅바닥에 닿았다고 할 수 있다. 비록 COSCO의 FFA(장기운임계약) 결손폭이 우리의 예상치를 훨씬 넘어섰기는 했지만. 현재, 우리는 인내심을 가지고 두번째 신발이 바닥에 닿기를 기다린다. 바로 주영업실적이다." 중신증권의 한 해운업 애널리스트는 연구보고서에서 이렇게 말했다. BDI(Baltic Dry Index, 발틱해운운임지수)와 컨테이너운임비가 모두 바닥을 기고 있어, 해운업계의 선두주자인 COSCO(중국원양)도 4/4분기에 드디어 분기결손을 나타낼 뿐아니라, 결손금액이 아주 클 것으로 보인다.

 

"우리는 회사의 2009년도 2010년도의 주당수익을 각각 0.2위안과 0.42위안으로 예측한다" 2007년, COSCO의 주당수익은 2.05위안이었고, 2008년도의 전3분기에도 주당수익은 1.93위안이었다. COSCO의 동사회비서실의 인사는 비록 회사가 연간베이스로 이익을 유지하겠지만, 4분기의 실적은 너무 좋지 않다고 한다. 현재 관련 데이타를 통계내고 있어 구체적인 손실금액은 알 수가 없다고 한다.

 

12월 16일, COSCO는 공고를 통하여, 회사의 운임원가를 고정시키기 위하여, 산하의 벌크화물선회사는 전반기에 일정한 수량의 FFA를 매입했다. 다만, 최근들어 시장이 급격하게 변하면서, 운임이 대폭 급락하여, FFA에 결손이 발생하게 되었다. 연초에서 12월 12일(당일의 BDI지수는 764포인트)까지, 소속 벌크화물선회사가 보유한 FFA의 공정가치변동손실은 합계 53.8억위안에 달한다. 이미 이행한 부분의 수익은 14.3억위안이고, 누적손실은 -39.5억위안이다.

 

연합증권의 연구원인 주원송이 분석한 바에 따르면, FFA는 금융파생상품이다. 많은 경우에는 투기수단으로 활용된다. 잘 하면 이익은 안정적으로 얻을 수 있지만, 잘못하면 큰 손실을 보게 된다. "COSCO는 레버리지를 운용했어야 한다. 보유한 것과 업무량이 서로 맞지 않으니 이렇게 큰 손실이 발생한 것이다."

 

주원송은 현재의 결손금액으로만 봐서는 투자총규모를 알기 어렵다고 한다. 왜냐하면 이것은 여러가지 계약에 관련되어 있기 때문이다. 이후 COSCO에 회사의 파생상품투자총규모를 알아보고자 하였으나, 회사에서는 공개를 꺼렸다. 회사의 동사회비서실의 인사는 회사의 본 뜻은 이익을 고정시키려는 것이었지, 투기를 하자는 것이 아니었다, 그리고 장부상의 손실은 아직은 현실화되지 않았다고 말한다.

 

알아본 바에 의하면, FFA시장에 참여하는 것은 해운업체, 무역업체와 생산업체외에 투자은행, 헤지펀드 그리고 선물회사가 있다. 2006년이후, FFA는 현물시장에 대한 영향력이 갈수록 커졌다. COSCO는 이 시기부터 이 금융상품을 이용하기 시작했다. 전술한 동사회비서실의 인사에 따르면, 회사는 최근 2년동안 이 금융상품의 중요성을 깨달았고, 거기에 참여했으며, BDI의 변동을 더욱 잘 파악하고자 했다. 그러나, 금년 하반기의 BDI폭락은 예상을 완전히 초과했고, 그리하여 거액의 손실을 낳게 된 것이다.

 

실제로, 2007년, FFA는 COSCO에 20억위안의 순이익을 가져다 주었다. 금년의 결손은 "이윤을 뱉어낸 것"이라고 말할 수도있다. 상술한 COSCO의 인사에 따르면, 향후에도 계속하여 FFA시장에 참여할 것이라고 한다.

 

기자는 상장회사와 업계인사를 통하여 알아봤는데, 국내해운회사에서 FFA에 참여하는 것은 보편적인 현상은 아니라고 한다. 대다수의 회사에 있어서 FFA는 아직 낯선 물건이다.

 

"COSCO가 FFA에 참여한 것이 확실히 많은 편이다. 한편으로 COSCO의 규모가 국내에서 선두이기 때문에 이측면의 필요가 있다. 다른 한편으로, FFA에 참여함으로써, 일부 원가를 고정시킬 수 있고, BDI에 대한 민감성을 배양할 수 있다." 장강증권의 연구원인 오운영의 분석이다. "이외에, COSCO가 이 시기를 택하여 결손을 공표한 것은 시장에 이것이 최악의 결과라는 것을 말해주고자 하는 것이다. 최종적인 결과는 아마도 더 이상 나빠지지 않을 것이다." 최근들어, BDI지수는 약간 올랐다. 이는 COSCO의 결손이 약간 감소되었다는 것을 의미한다. 오운영은 내년에 이 지수는 1000포인트이상이 될 가능성이 아주 크다고 본다.

 

회사가 결손수치를 공표한 후, 각 대형 증권회사연구기관은 이미 속속 회사의 금년도 이익예측을 낮추어 잡고 있다. 중신증권은 FFA, 벌크와 컨테이너업무의 영향을 종합적으로 고려하면, 회사의 4분기결손은 약 50억위안가량으로 본다. 여기에는 아직 연료유헷징측면의 결손은 포함하지 않은 것이다. 중신증권은 다음과 같이 강조한다. 운임이 낮은 것은 회사의 벌크선와 컨테이너선 양대사업에 대한 충격이다. 2009년이 되면 더욱 분명해 질 것이다: "우리는 2009년과 2010년에 BDI지수를 각각 2000포인트와 2500포인트로 가정하고 컨테이너 개당수입의 각각 5.7%와 3.53%감소한다고 보고 이 두가지 핵심가설에 근거하여, 예측해보면 회사의 이 두 해동안의 주당수익은 각각 0.2위안과 0.42위안이 된다."

 

초상은행 연구원인 서금은 회사는 현재 2009년도에 이미 고정한 운영일이 비교적 낮으므로, 회사의 벌크선의 향후 2년간의 이익은 한계가 있을 것이며, 결손이 나타날 가능성도 배제할 수 없다고 말한다.

 

겨울이 지나면 COSCO는 일정한 대응조치를 취할 것이다. "우리는 이미 126척의 선박구매주문의향을 취소했다" 전술한 COSCO인사의 말이다.

 

사실상, 경제위기의 대배경하에서, 해운업의 위기는 더욱 두드러진다. 그리고 전후방의 관련사업에 영향이 미친다. 조선기업과 컨테이너제조기업은 모두 주문감소로 위기를 맞고 있다.

 

컨테이너생산업체의 경영환경은 이미 악화되었다. 글로벌경제의 피로로 수요가 감소하였기 때문이다. 중집그룹은 컨테이너의 제조를 10월부터 중단했다. 동시에 강철가격이 내려가면서, 컨테이너의 평균판매가격도 하락하여 기관들은 회사의 평가등급을 속속 내려잡고 있다.

 

일찌기 최고주가를 기록했던 중국선박도 폭풍을 피하지 못했다. 비록 회사의 2011년이전의 주문은 충분하지만, 그 주문중 50%이상은 벌크컨테이너선이다. 현재 전세계경제와 무역이 쇠퇴하는데, 이 선박의 수요는 큰 충격을 받을 것이다. 애널리스트에 따르면, 만일 미래에 벌크화물선의 가격이 계속 대폭 하락하면, 아마도 선주는 배를 포기하거나 인도일을 연기할 수 있을 것이다. 이것은 중국선박에 큰 영향을 미치게 될 것이다.

 

싱가포르태평양항운이 공포한시장조사데이타에 따르면, 현재 전세계에서 취소된 신규선박은 382척이다. 그중 241척이 벌크화물선이다. 중국선박공장이 취소된 절반정도를 점유하고 있다. 개략 197척정도이며, 합계 1966만톤이다. 이 수치는 작년에 중국이 만든 전체 선박건조량을 넘어선다.

 

"일부 신규선박이 많은 해운회사는 더욱 큰 영향을 받고 있다. 예를 들어 장항봉황이 그것이다" 주원송은 이것이 해운회사와 조선회사에 대한 거대한 시험이 될 것이라고 본다.