대만고속철의 개통에 즈음하여

 

2007년 1월 5일, 10년간의 역정을 거쳐 대만의 고속철로가 시운전을 시작했다. 대만고속철의 개통은 타이페이(臺北)와 카오슝(高雄)의 소요시간을 이전의 5,6시간에서 90분으로 단축시키게 될 것이다. 이로써 타이완은 "1일생활권"에 확실히 들게 된다. 대만전기전자공업공회 이사장인 허승웅은 고속철은 앞으로 대만을 사람과 사람간에 지역과 지역간에 "10배속시대"를 가져다 줄 것이라고 한다.

 

대만고속철의 건설은 경제적 가치가 중요할 뿐아니라 상당한 군사적 가치도 있다. 경제적인 측면에서, 고속철을 상업, 공무, 관광등의 발전을 촉진하는 외에, 주변의 개발되지 않은 지역을 신흥도시로 발전하게 할 것이며, 대만의 서부지역을 "도시의 진주목걸이"로 만들게 될 것이다. 군사적인 측면에서, 고속철을 최고 300킬로미터이상의 시속으로 매일 30만명을 나를 수 있어, 90분내에 수만명의 군사인원을 북, 중, 남의 전략목표지점에 보낼 수 있다. 제1단계에 개통한 역중에서 1/2은 대만군대의 주력부대 주둔지이다.

 

그러나, 대만고속철의 개통이 가져다 주는 것은 이런 적극적인 효과만 있는 것은 아니다. 고속철은 점검해야하는 상황이 자주 발생하고, 심지어 순도차의 궤도이탈사건도 발생하였다. 안전성에도 우려를 보여준다. 타이완의 여론은 대만당국의 지도자가 정치적업적을 위하여 무리하게 고속철을 황급히 개통했다고 본다. 백성의 목숨을 가지고 장난치는 것이라고 생각하는 것이다.

 

20여개국의 전문공사기술인원이 참가하고, 2000명의 국내외 엔지니어들이 참가하였으며, 2만명의 국내외노동자들이 참가하여 만든 대만고속철은 일본의 신칸센의 기술을 채택했고, 차량도 전부 일본에서 수입했다. 이것은 일본 신칸센이 해외에 처음으로 적용된 것이다.

 

그러나, 대만측면에서 원래 확정한 것을 프랑스 독일 기술로 만들고 운영하는 것이었다. 1997년 9월, 대만고속철기업연맹은 독일 지멘스회사와 프랑스 알스톰 회사의 협조하에, 일본신칸센과 합작하려는 유태영(劉泰英, 전 국민당 당영사업 관리위원회 책임자)이 주도한 "중화고속철연맹"을 물리치고 이 프로젝트를 따냈다. 그러나, '친일파'인 이등휘가 막후에서 조작하여, 대만고속철을 결국 프랑스독일연맹을 포기하고, 일본신칸센을 채택하게 된다. 대만고속철은 이로 인하여 유로철도연맹에 7,304만여달러의 거액의 배상금을 부담한다.

 

이러한 변동은 대만고속철의 운영과 유지보수에 숨은 문제를 남겨놓았다. 여론에 따르면 유럽과 일본의 "혼혈"로 탄생한 대만고속철은 설계상에서 일본측과 26개의 차이가 있고, 일본측은 일찌기 이에 대하여 시스템안전을 책임질 수 없다고 하였다.

 

기술양도측면에서도, 일본은 대만에 대하여 계속 감추어 왔다. 대만고속철의 건설을 책임지는 "일본신칸센기업연합"은 거저 전체설비를 수출하고 돈을 벌얼지, 근본적으로 철로운영과 유지보수에는 경험이 없다. 일본의 두 개의 고속철회사 즉, JR동해와 JR서일본은 그들이 그저 '협조'하는 것이하고 하고, 기술양도에 관해서는 일체 말을 하지 않고 있다.

 

일본의 운행기술을 얻지 못하면 아마도 대만고속철의 유지보수는 제대로 이루어지지 못할 가능성이 있다. 대만내의 여론도 대만고속철이 당초에 유로철도를 버리고, 일본신칸센을 끌어안았을 때부터 아마도 사람들이 잘 몰랐을지 모르지만, 오만하고 고약한 마누라를 얻은 것이다.

 

대만고속철의 개통은 대만경제에 거대한 영향을 줄 것이다. 그러나 발전과정을 추적해보면, 아래와 같은 문제점이 발견된다.

 

첫째, 자금조달과 경영문제.

 

고속철공사는 투자가 어마어마하다. 총설계비가 5857억위안(신타이완화폐)이다. 그 중 대만당국이 책임지는 경비가 1,057억위안이다.(주로 계획설계, 토지구매, 철거이주 및 관련공사), 고속철공사가 책임지는 경비가 4800억위안이다.(재무비용435억위안, 건설공사비용 4365억위안) 그런데, 건설과정에서 대만고속철공사를 조직한 몇 개의 기업집단은 상응하는 공사수주를 받은 후에는 더 이상 투자하기를 원하지 않고 있다. 그리고 원래 합작하기로 되어 있는 외국투자자는 돈을 미루고 넣지 않고 있다. 융자에서도 어려움을 겪고 있어서, 12차례의 융자건중 11번이 모두 실패하였다. 추가투자를 위하여, 고속철공사는 어쩔 수 없이 특별주를 발행하였고, 이로 인하여 일련의 정경유착안등의 분쟁이 발생했다.

 

타이페이에서 카오슝까지의 표준좌석의 표값은 1490위안이다. 비지니스석은 2440위안이다. 일반백성에게 있어서는 가격이 싸지 않은 것이다. 고속철의 안정성능에 대하여 계속하여 의문이 있고(작년연말 1개월동안에 고속철은 모두 5번의 사고를 일으켰다), 운영유지기술에 한계가 있어서 고속철이 순조롭게 경영될 수 있을지는 아직도 미지수이다. 만일 고속철을 계속 경영할 수 없게 된다면, 대만당국이 회수할 수밖에 없을 것이며, 장래에 대만당국은 3,259억위안의 대가를 치르게 될 것이다. 이것은 모든 대만주민이 1인당 1.5만위안의 비용을 납부하는 것이다. 이렇게 되면 "기업집단만 돈을 벌고, 모든 백성이 손실을 부담하는" 결과가 될 수 있다. [여기서 위안은 New Taiwan Dollar인 위안임. 1위안= 약한화30원]

 

둘째, 노선과 역 선택의 문제

 

대만대학 정치학과 부교수인 강서상은 다음과 같이 말한다: 고속철의 역지점 그 자체는 많은 제한성을 가지고 있다. 타이페이를 제외하고 많은 역의 지점은 도시에서 많이 떨어져 있다. 사람들은 시간을 들여서 차를 타고 시중심까지 가야 한다. 고속철을 시간을 아끼는 운송수단으로 하는데에는 정말 문제가 많다. 고속철의 역이 설치되어 있지 않은 곳은 장래에 고속철이 있는 도시에 흡수되어버릴 것이고, 이로써 도시와 농촌의 차이는 더 벌어질 것이다.

 

셋째, 기술지원과 유지보수의 문제

 

대만의 고속철은 부분적으로 유럽의 기술을 체용하여, 일본에 책임회피할 수 있는 핑계를 마련해 주었다. 동시에 유럽측면에서는 고속철의 운행에서 발생하는 책임에 대하여 역시 책임을 부담하지 않을 수 있게 되었다. 대만고속철은 그러나 "계약은 일본과 체결했다. 만일 문제가 발생하면, 일본에서 전부 책임을 질 것이다. 일본이 처음 계약을 체결할 때, 근본적으로 장래의 책임문제에 대하여 언급한 바 없다. 일본이 지금 책임을 회피하려고 한다면 그것은 불합리하다"고 한다. 현재 당사자들간에는 논쟁이 계속 중이다.

 

중국대륙의 경호(북경-상해)고속철의 입찰이 아직 끝나지 않았다. 현재 다시 경호고속철이 가격이 너무 높아서 착공이 연기될 것이라는 소식이 흘러나온다. 대만고속철에서 나타난 세 가지 문제는 여전히 중국에게 경종을 울린다. 영국의 파이낸셜 타임즈는 발개위의 한 관리의 말을 인용해서 지적한 바 있다. "중국은 현재 하나의 가능성을 연구하고 있는데, 독일, 프랑스, 일본 삼국의 고속철기술을 혼합하는 방식으로 건설하는 것을 채택하고자 한다" 세 나라의 기술은 각각 다르다. 만일 경호고속철에서 여러나라의 기술을 혼합하여 채택한다면, 반드시 대만고속철의 교훈을 받아들여야 할 것이다. 기술봉합문제를 고려하여 신중하게 처리하여야 하며, 적어도 사전에 쌍방의 책임을 명확히 하여야 한다. 이로써 상대방이 '면책'의 구실을 얻을 수 없도록 해야 하는 것이다.

 

 

 

둘째,