중국의 C919 여객기 프로젝트는 좌초하는가?

글: 장옥결(張玉潔)

 

중국은 자주 과기자주(科技自主)를 얘기하면서 '대형비행기'를 만들겠다는 계획을 내놓았다. 그러나 아직도 선전단계에 머물러 있다. 중국의 C919여객기는 아직 인도되지 못하고 있다. 최근 미국 워싱턴의 고문에 따르면, 중국의 소위 '국산'여객기의 기술과 설비는 모두 서방에서 왔다. 특히 미국에서 왔다. 이들 기술이 중국에서 군용으로 쓸 수 있다는 점을 고려하여 서방국가는 신중하게 대응하고 있다.

 

중국은 원래 2014년에 C919여객기의 초도비행을 하고, 2016년에 인도할 예정이었다. 그러나, 실제로는 계속 연기된다. 초도비행은 2014년에서 2015년, 2016년으로 미뤄지다가 결국 2017년 5월에 진행한다; 중국에서는 공식적으로 2021년에 인도될 것이라고 한다.

 

미국의 소리 9월 14일자 방송에서 항공업분석기관인 Endau Analytics의 창업자인 Shukor Yusof는 이렇게 분석한다: C919내년인도는 힘들 것이다.

 

그는 이렇게 설명한다: "나는 현실적으로 말해서, C919의 인도는 아마도 2022년일 것으로 생각한다. 만일 그들이 인도일시를 2021년으로 앞당긴다면 그것은 아주 운이 좋은 것일 것이다. 잊지 말라. 그들은 서방의 공급체인에 아주 의존하고 있다. 유럽과 미국의 많은 제3공급업체로부터 받는다. 그리고 신종코로나의 지속기간이 길어지면 질수록, 내 생각에 지연은 불가피하다."

 

C919는 중국 '대형비행기' 국산계획의 일부분이다. 중국의 공업및신식화부의 부장인 샤오야칭(肖亞慶)은 최근 이렇게 말한다: "중국의 '대형비행기'사업을 해내야 한다."

 

중국의 공식매체에서는 C919는 근 60%의 국산화율을 실현했다고 말한다. 그리고 최종적으로 100% 국산화를 실현할 것이라고 한다.

 

워싱턴의 CSIS 중국상무및경제고급고문 겸 이사회주석인 Scott Kennedy는 미국의 소리와의 인터뷰에서 직접적으로 중국 대형비행기국산화의 전망을 부정했다. "C919 여객기는 명목상으로 중국비행기이지만, 모든 이 비행기가 뜰 수 있게 하는 것은 모두 서방의 것이다. 그 공급체인은 글로벌공급체인아라 말할 수 없고, 실제로는 서방의 공급체인이다. 그리고 주로 미국의 공급체인이다."

 

C919여객기 이전에 중국은 2016년 지선비행기 ARJ21을 운영에 투입했다. Scott Kennedy에 따르면, C919나 ARJ21은 마찬가지라고 한다. 기체, 부품에서 예를 들어 타이어, 이착륙장치, 엔진을 기본적으로 서방에서 수입하여 중국에서 조립한다. ARJ21의 틀은 기본적으로 맥도날드MD0-80비행기이다.

 

알려진 바에 따르면, C919에 사용하는 LEAP-1C엔진은 미국 GE와 프랑스 Safran이 합작으로 설립한 CFM International이 연구개발하고 생산했다. 미국 GE Aviation은 C919의 핵심항공전자시스템, 디스플레이시스템, Onboard Maintenance System, 항공전자시스템종합서비스를 제공한다.

 

미국의 Parker Hannifin 산하의 파커에어로시스템이 C919의 비행기액압시스템, 주비행기통제작동시스템, 연료시스템과 연료탱크이너팅시스템을 제공한다; Honeywell은 C919 비행통제시스템, 브레이크시스템, 보조동력장치와 네비게이션시스템을 제공한다. 

 

미국의 Hamilton Sundstrand는 C919의 전원시스템을 연구제작했다; Moog는 C919의 고양력장치를 제공했고; Rockwell Collins는 여러 중국회사와 합자하여 C919의종합감시시스템, 통신과 네비게이션시스템과 FFS(Full Flight Simulator)를 제공한다.

 

Scott Kennedy는 중국이 2008년, 2009년부터 C919의 잠재공급업체를 찾기 시작했다. 다만 중국이 군민융합계획을 추진하면서 민용과 군용의 한계에 변화가 발생한다. 서방국가정부는 아마도 미국과 서방이 C919에 제공하기로 한 기술에 대하여 새로 심사할 수 있다. 아마도 이들 기술이 중국의 군사발전에 도움을 줄 수 있다고 여기게 된 것같다.

 

금년초, 미국정부는 CFM International이 중국에 LEAP-1C엔진의 판매허가증을 중단할 것을 고려했다. 또한 GE가 C919에 항공전자시스템을 수출하는 것을 제한하는 것도 고려했다.

 

당시 중국항공산업발전연구센터의 고급엔지니어인 루펑(陸峰)은 이렇게 말한다: "이때 엔진공급을 중단하면, 그것은 부저추신(釜底推薪)이다."

 

Teal Group의 부사장이자 항공애널리스트인 Richard Aboulafia는 직설적으로 말한다: "서방이 엔진과 항공전자시스템이 없으면 중국은 아예 만들 수가 없다. 진정한 도전은 비행기를 만드는 것이 아니라, 진정한 도전은 엔진과 항공전자설비를 만드는 것이다. 이것은 비행기의 근육이자 대뇌이다. 꼬리날개에 국기를 그려넣는 것은 아무런 의미가 없다."

 

그의 분석에 따르면, 중국정부가 항공등 분야에서 자주개발정책을 취한 것은 미중간의 전면적인 탈동조화를 염두에 둔 것일 것이다. 다만 결과는 아마도 중국이 냉전시기 전소련이 걸었던 길을 가게 되는 것이 될 것이다.