택시파업의 빈발이 드러내는 사업의 폐단.

 글: 상해상보

 

충칭(重慶)의 8천대 택시파업사건은 중경시위의 관민네트워크, 텔레비전생중계대화, 여러측면의 조치를 통하여 마침내 성공적으로 해소되었다. 최근 산야(三亞)에서도 2백명의 택시기사들의 집단파업을 일으켰다는 뉴스가 들려왔다. 다른 곳에서도 유사한 상황이 벌어지고 있지만, 널리 보도되고 있지 않을 뿐이라고 한다. 이것은 바로 이러한 사건이 상당히 보편성을 지니고 있다는 것을 보여준다.

 

이들 파업사건에서, 거의 모두 파괴, 구타등의 불법행위가 수반되고, 경찰측이 경찰력을 출동하는 일이 벌어지고 있다. 그리고 어떤 행위자에 대하여는 강제조치까지 취하게 된다. 합리적으로 가정해보면: 일단, 파업이 시작되면 파업에 참여하지 않거나 파업이 필요없는 자가용영업차량(黑車)의 기사는 계속 운행한다. 파업효과를 높이기 위하여, 평소에 법을 잘 지키던 파업기사들은 운영중인 차량을 막게 되고, 운행을 막으려는 자는 다른 합법적인 수단이 없게 된다. 그리하여 파괴행위, 구타행위가 발생하는 것이다. 중경시위와 파업기사들의 대화를 보면, 중경시위는 "사건발생의 이유가 있다"고 인정했다. 그리고 파업택시기사들의 요구사항을 기본적으로 만족시켜 주었다. 이것은 파업택시기사들의 요구가 합법적이며 합리적이라는 것을 말해준다. 다만 합리적이고 합법적인 요구를 관철시키기 위하여는 불법 내지는 폭력이 동원될 수밖에 없다. 이런 패러독스는 슬픈 일이다.

 

각지에서 파업하거나 혹은 아직 파업하지는 않았지만, 원망을 품고있는 택시기사들의 요구사항은 사실 그다지 많지 않다. 그것들은 "사납금(份兒錢)이 너무 많다", "자가용영업을 제대로 단속하지 않는다" "사회보장대우가 좋지 않다"는 등이다...이 몇 가지는 각 대도시의 택시업계에 공통된 문제이다. 상해의 전체상황은 그래도 괜찮은 편이다. 자가용엽업은 시내의 주변지역에 비교적 밀집해있지 아직은 창궐한다고 볼 수는 없다. 비록 이러하지만, 상해의 택시기사는 아침 일찍 어두울 때 나와서부터 힘들게 택시를 몰아서, 자주 몸이 좋지 않곤 하지만, 1달동안에 기껏해야 중하수준의 수입밖에 누리지 못한다.

 

현단계에서, "사납금이 너무 많다"는 것이 택시업계에서 집단행동이 빈발하게 만드는 근본 원인이다. 충칭을 예로 들자면, 택시회사는 "천어(天語, 충칭택시의 기본모델)" 신차 1대에 비용을 가산하여 4년동안 12만위안이 넘지 않는다. 기사들이 4년동안 지급해야 하는 것은 3,4십만위안의 도급비와 관리비는 새차 몇 대를 살만한 금액이다. 다른 도시의 택시회사도 "사납금"과 차값의 비율이 혹은 높고, 혹은 낮다. 다만, 택시회사가 폭리를 취하고 있다는 것은 다툼없는 사실이다.

 

택시회사는 1980년대부터 회복되고 대규모로 발전하였다. 당초, 1대의 차량은 근 20만위안이나 하였다. 일반 백성의 월수입은 겨우 수십위안이었다. 절대다수의 사람들은 저축이 없었다. 택시회사는 어쩔 수 없이 국가가 돈을 내고 국가가 경영할 수밖에 없었다. 20여년이 흘렀다. 개혁개방은 대다수의 사람들에게 약간의 저축을 가질 수 있게 하였고, 차값도 대폭 인하되었다. 10만위안가량의 차값이라면 이제는 대다수의 사람에게 부담할 수 없을만큼 높은 가격이 아니다. 일가족이 부담하거나 빌리거나 돈을 모으면 대부분 이 자금은 부담할 수 있다. 만일 이전에 택시회사는 자본에 의지하여 돈을 벌었다면 오늘날 대다수의 국유자본인 택시회사는 택시라이센스를 독점함으로써 앉아서 이익을 챙긴다.

 

택시업계는 오늘날 자본함량과 기술함량이 모두 높지 않은 업종이다. 그러나 이 업종은 많은 요건이 높지 않은 취업기회를 제공해주는 업종이기도 하다. 이런 업종에 대하여, 국유자본이 대량으로 진입하여 지배적인 지위를 차지할 필요가 있을까? 이뿐아니라, 최근들어, 각지는 정책을 통하여 택시회사를 대형화시키고 있는데, 그것은 아주 의문스럽다. 왜냐하면 이것은 근본적으로 국리민복과는 관계가 없고, 경쟁체제를 실현시키기에 충분한 업종이기 때문이다. 생각해보라. 만일 도시의 택시회사가 민영과 개인이 위주가 된다면, 단일한 회사의 규모도 비교적 적을 것이고, 충분히 경쟁하고, 스스로 이익과 손실을 부담할테니, '사납금'의 문제도 생기지 않을 것이다.

 

이에 대하여 이런 의견이 있을 수는 있다: 택시업종은 도시의 창구업종이다. 창구를 보호하려면 규모화경영이 필요하다. 택시는 확실히 도시의 창구중 하나이다. 다만 규모경영이 아니라고 하여 잘하지 못하는 것은 아니다. 일반기업으로서 공상기관이 관리하면 된다; 교통기업으로서 교통운수부서가 관리감독하면 된다; 택시회사로서 정부의 유관부서가 관리를 하면 된다.

 

또 어떤 사람은 규모경영만이 효율적인 배차시스템을 갖출 수 있다고 말한다. 다만 왜 배차센터를 반드시 하나의 택시회사가 단독으로 운영해야 하는가? 배차센터를 여러 개의 택시회사를 위하여 서비스하는 독립회사로 만들어서 안될 것은 무엇인가? 배차회사와 택시회사간에 모종의 계약관계로 만들 수 있지 않겠는가? 그렇게 하면 몇개의 과점 독점기업간에 서로 결탁하는 일도 없어질 것이다. 그리고, 전체 도시의 배차센터의 규모효과는 아마도 더욱 철저하게 실현될 수 있을 것이다.