글: 쇄엽동청(碎葉冬靑)
영원히 낮게 평가할 수 없는 것은 하천의 역량이다.
1869년, 수에즈운하를 개통하면서, 유럽과 아시아의 운항거리는 최소 7,000킬로미터가 단축되었고, 지구상의 거리를 앞당겼다.
13세기말, 경항대운하(京杭大運河)는 중국경제의 중심을 북에서 남으로 이전하는 마지막 발걸음을 완성한다. 이약슬(李約瑟)은 <중화과학문명사>에서 이렇게 탄색하며 말했다. 이 개념은 "이처럼 대담했다!"
대부분의 하류가 서에서 동으로 하르는 나라에서, 이러한 남북으로 흐르는 인공하도(人工河道)를 건설한 것이다.
대운하는 장강과 함께,18세기에 중국을 유럽보다 면적이 넓은 반자유무역구로 만들었다. 어떤 사람은 심지어 대운하를 중국경제의 "용맥(龍脈)"이라고 불렀다.
오늘 날, 중국대지에 깊이 잠들어 있던 "용맥"이 다시 잠을 깬 것같다. 광대한 대지위로 운하를 하나하나 만들면서 장강(長江), 주강(珠江)의 양대수계(水係)를 연결하게 만들고 있다.
중국은 지금 "엄청난 자금을 쏟아부어" 미친 듯이 운하를 건설하고 있다. 남에서 북으로, 6개 성이 전력을 다해서 추진하고 있다:
안후이(安徽): 950억위안을 투입하여 강회운하(江淮運河)를 건설하고, 이미 작년에 통항(通航)했다.
광시(廣西): 680억위안을 투입하여 평륙운하(平陸運河)를 건설하고, 2026년에 완공할 계획이다.
후베이(湖北): 748억위안을 투입하여, 형한운하(荊漢運河)를 건설할 계획이다. 장강의 곡선을 직선화하는 것이다.
허난(河南): 1,416억위안을 투입하여, 47개의 내하수운(內河水運)프로젝트를 진행하여, 일거에 장강델타(長三角)에 편입되어 들어간다.
후난(湖南): 1,500억위안을 투입하여 상계운하(湘桂運河)를 건설하여, 대만구(大灣區)와 통하게 하여 두 개의 바다로 나가는 길을 얻는다.
장시(江西)가 가장 대단하다. 3,200억위안을 투입하여 절감월운하(浙贛粵運河)를 건설하는데, 이는 경항대운하를 넘어 세계최장의 운하가 된다.
알아야 할 점은 이제 막 개통한 심중통도(深中通道)의 총투자금이 500억가량이다. 이들 운하는 모두 '세기공정'의 급이다. 다 합치면 총투자금액이 8,500억위안에 이르고, 이는 항주오대교(港珠澳大橋) 7개를 건설하는 비용에 해당한다.
왜 이렇게 엄청난 돈을 들여가면서, 새로운 '용맥'을 건설하는 것일까?
왜 고속철이 모두 연결되고, 지하철이 종횡하는 시대에 미친 듯이 운하를 건설하고 있는 것일까?
심지어 이는 지역경제의 대변화이자 중국경제판도가 바뀔 수 있고, 심지어 국운이 관련되는 사업이라 할 수 있다.
1
운하를 건설해서 운명을 바꿀 가능성이 가장 큰 곳은 장시이다.
하나의 "세기운하"로 장시는 철저히 "아카리성(아카리는 일본만화영화의 존재감없기로 유명한 주인공인데, 장시성의 별명임)"의 지위를 끝낼 수 있을 것이다. 그리하여 3,200억위안이나 투입하는 것이다.
이게 무엇을 의미하는가?
GDP가 근 14조위안에 달하는 광동성은 항주오대교와 심중통도에 투자한 금액을 다 합쳐보아야 1,800억위안에 불과하다.
경제총량이 겨우 3.2조위안에 불과한 장시가 3,200억위안이나 투입하여 절감월운하를 건설하기로 계획하고 있는 것이다.
이건 정말 "피같은 돈"을 투입하는 것이다. 장시가 결심을 내려 반드시 경제에서의 발언권을 차지하겠다는 것이다.
"아카린성"이라고 놀림받는 장시의 가슴아픈 점은 주위가 모두 우등생인데, 자신만 뒤쳐지고 있다는 것이다. "환장시고속철권" "환장시경제대" "환장시985대학권"등이 모두 탄탄하여, 하나하나 장시를 가슴아프게 만들고 있다.
알아야 할 것은, 역사상의 장시는 일찌기 전국에서 상업무역이 가장 활발한 성중의 하나였다는 것이다. 의지한 것은 바로 경항대운하 - 장강 - 파양호(鄱陽湖) - 감강(贛江) - 주강(珠江)의 항선(航線)이었다.
지금, 인프라광마의 "철공기(鐵公基, 철로 공공설비 기초시설을 가리킴, 鐵公鷄 즉 쇠로만든수탉과 발음이 같음)"시대는 일단락되고, 수운이 조용히 부흥했다. 장시가 이 기회를 어찌 그냥 넘길 것인가.
유일하게 장강델타, 주강델타, 민강델타와 이웃한 성으로서, 장시는 그 자본을 가지고 있다. 이번에는 더더욱 놀라운 큰 사업을 진행해야 한다.
절감월운하는 저장, 장시와 광둥의 3개성을 가로지른다. 60%의 구간은 장시에 있고, 계획상의 연장거리는 1,988킬로미터이다. 경항대운하보다 194킬로미터가 더 길다.
완공후에는 장시가 외부로 확장하는 것을 막아온 산 고개라는 장애가 사라지게 된다. '절감(저장-장시)'구간은 저장의 전당강(錢塘江)과 장시의 파양호가 손을 잡게 만든다. '감월(장시-광둥)'구간은 장시의 감강과 광둥의 북강(北江)을 연결시킨다.
보았는가. 장시는 일거에 남으로 대만구와 연결되고, 북으로 장강델타와 접하게 된다. 경진기(京津冀, 베이징, 텐진, 허베이)와도 수로로 연결이 되는 것이다.
이는 정말 획기적인 일막이다.
장시는 광산자원이 아주 풍부하다. 그중 중국최대의 유색, 희유, 희토와 우라늄광산기지가 있다. 그리하여, 세계우라늄기지, 희토왕국이라고 불린다. 운하가 만들어지면 저렴한 물류비용으로 남북간에 유통시키고, 장강델타, 주강델타의 항구로 보내 전세계로 수출할 수 있을 것이다.
수운이 흥하면 산업이 흥한다. 절대다수의 철로화물운송열차는 적재량이 겨우 3,500톤가량이다. 수운과 비교하면 동생급이라 할 수 있다.
장강유역상류의 의빈(宜賓)과 충칭(重慶)구간은 2000-3000톤의 선박이 다닐 수 있다. 중류의 우한(武漢)구간은 일년내내 만톤급의 화물선이 다닐 수 있다. 하류의 난징은 더더욱 5만톤급 해운선도 다닐 수 있다.
강력한 운송능력은 엄청나게 저렴한 운수비용을 의미한다. 추산에 따르면, 수운비용은 철로운송비용의 1/2이고, 도로운송비용의 1/5, 항공운수비용의 1/20이다.
절감월대운하가 강서에 지닌 의미는 독일의 라인강과 같다.
장시는 아마도 날로 발달하는 수운과 자원으로 전방공업을 발전시켜 일거에 '제2의 독일'을 이룩할 수 있을지도 모른다.
2
만일 운하가 장시에게 '역천개명(逆天改命)'이라면, 허난에게 운하는 "여호첨익(如虎添翼)" 호랑이에게 날개를 달아주는 격으로, 천지가 뒤바뀌는 큰 일이다.
최근 허난이 앞장서서 "내하항운산업합작연맹"을 결성했다. 목표는 "국제경쟁력을 갖춘 내하항운산업군"을 형성하는 것이다. 통계에 따르면, 허난은 현재 47개의 내하수운프로젝트를 기획하고 있고, 총투자금액은 1,416억위안에 달한다.
허난의 '절박한' 심정으로 "일종삼횡구지(一縱三橫九支) + 기타항도"의 전체계획을 발표했다. "전체 성의 역량을 기울여 이 대사를 완수하겠다"는 명확한 신호를 내놓고, 역사의 기회를 붙잡겠다고 하고 있다.
왜 "구주복지(九州腹地) + 십성통구(十省通衢)"의 허난은 도로, 철로와 항공이 매우 발달해 있다. 그런데 왜 운하에 목숨을 걸고 있는가?
원래, 허난이 "전체 성의 역량을 기울여" 절박하게 운하를 건설하고자 하는 것은 운하를 통해 일거에 장강델타에 연결하겠다는 것이다.
이는 허난의 장래 발전에 극히 중요하다.
내하항운의 약점은 허난이 장강델타에 편입되려는 발전계획을 저해하고 있다는 것이다. 2022년 허난성은 5위경제대성의 지위를 쓰촨성에 빼앗겼다. 작년에는 다시 5위로 되돌아왔다. 그러나 폭스콘의 산업이전압력을 받고 있다.
요 몇년간 허난성은 초조해졌다.
내하항운이 조용히 부흥하자, 허난도 숟가락을 얹기로 결정했다. 이에 대한 자신감은 회하(淮河)가 주었다,.
많은 사람들이 놓치고 있지만, 기실 허난은 전국최대의 회하유역면적을 보유하고 있다.
회하유역
운하가 개통되면, 화물은 회하를 따라 일거에 장강까지 나가고, 장강델타에서 전세계로 향할 수 있다.
운하의 이점을 허난은 반드시 차지해야 한다.
3
이들과 비교하면, 안후이, 후베이는 수운의 막힌 부분을 뚫고자 한다.
안후이는 기실 가장 먼저 행동을 시작했다.
강회운하는 이미 작년에 통항을 개시했고, 이는 회하중상류와 장강중상류간에 수운이 경항대운하를 우회하던 상황을 철저히 바꾸어 버렸다. 200킬로미터 내지 600킬로미터의 거리를 단축시킨 것이다.
추산에 따르면, 강회운하가 개통된 후, 매년 내륙대량화물의 운송비가 60여억위안 절약되었다고 한다. 그리고 연선의 공업기업의 물류비용을 5-10% 줄였으며, 기업이윤은 1.6% 증가했다고 한다.
구주통구(九州通衢)로서 수운네트워크가 종횡으로 펼쳐져 있는 후베이는 운하건설에서도 상상력이 풍부하다.
현재, 후베이는 국가의 지원을 전력을 다해 쟁취하고자 한다. 10년간 기획해온 형한운하건설공정을 추진하는 것이다. 이 운하는 장강의 곡선을 직선화하는 것으로 송쯔시(松滋市) 송쯔커우(松滋口)에서 우한시(武漢市) 동징허커우(東荊河口)까지 230킬로미터길이, 8미터 깊이, 90미터너비의 인공강을 건설하는 것이다. 이렇게 하면 만톤급의 선박이 통행할 수 있다.
프로젝트는 총투자금액을 784억위안으로 예상하고, 마찬가지로 "세기공정"이다. 동시에 수익도 아주 클 것으로 본다.
이렇게 하고, 더하여 원래의 항도를 업그레이드시키면, 만톤급의 선박이 형한운하, 삼협수운을 거쳐 충칭까지 도착할수 있다. 그리고 항행거리를 260킬로미터 단축시킬 수 있고, 운송시간은 14시간 줄일 수 있다. 그렇게 되면 매년 물류비용 300억위안을 줄이게 된다. 장강항운의 효율이 크게 증가될 것이다.
그때가 되면 장강중류의 '막히는' 문제는 옛날 이야기가 되어버릴 것이다.
4
시선을 더욱 남쪽으로 돌리면 광시, 후난의 두 성이 있다. 이들은 공동으로 '세기공정'운하를 기획하고 있다. 큰 돈을 들여 운하를 건설하고자 하는데 목표는 하나이다.
바다로 나가자, 바다로 나가자. 바다로 나가자.
광시는 평로운하(平路運河)의 건설에서 더욱 큰 야심을 드러낸다. 자신의 항구를 활성화한다.
서부지구의 유일한 바다를 접한 성으로서, 광시는 마치 '내륙'에 위치애 있는 것같다. 왜냐하면 성안에 산이 많고, 지형이 복잡해서, 광서를 지나가는 서강(西江)은 남으로 북부만(北部灣)으로 연결되지 않고, 동쪽으로 계속 흘러가서 주강(珠江)에 합류된다.
그러므로, 광시 난닝(南寧), 구이항(貴港)등지에서 바다로 나가려면, 최우선 선택지는 광시성내의 북부만항(北部灣港)이 아니라, 광동의 광주항(廣州港)이 되는 것이다.
평륙운하가 생기면 이런 난감한 국면은 더 이상 존재하지 않게 된다.
총투자금 680억위안의 평륙운하는 현재 이미 건설중이고, 2026년에 완공할 예정이다.
그때가 되면 서강은 운하를 통해 북부만항과 연결될 것이고, 서부내륙에서 바다로 연결되는 새로운 통로가 될 것이다. 쓰촨 충친지역의 화물도 이곳을 통해 세계각지로 나갈 수 있을 것이다.
광시가 진정으로 연해성으로서 바다로 나갈 수 있는 장점을 발휘할 수 있고, 발전의 저주를 풀 수 있게 될 것이다.
평륙운하는 두 가지 신기록을 수립하게 된다:
신중국성립이래 최초의 강과 바다를 연결하는 운하공사라는 것이다. 또한, 경항대운하이후 1천여년만에 건설되는 최초의 인공운하라는 것이다.
평륙운하에 대하여 광시의 인민들만 기대를 거는 것이 아니라, 후난도 마찬가지로 환호작약하고 있다.
왜냐하면 그것은 후난이 바다로 연결되는 통로중 하나가 될 것이기 때문이다.
어쨌든, 후난은 현재 총투자금액이 1,500억위안에 달하는 상계운하(湘桂運河)를 추진하고 있다. 그렇게 되면 "북으로 장강, 남으로 주강"을 연결시켜 바다로 연결되는 통로를 두 개 가질 수 있게 되는 것이다.
이 길이 300킬로미터의 후난, 광시를 관통하는 운하는 현대판 "영거(靈渠)"라 할 수 있다. 월항오대만구의 수운네트워크가 후난을 통해 직접 전체 장강유역과 연결되도록 할 수 있다.
동시에 후난도 평륙운하를 통하여 북부만으로 바다에 연결된다.
상계운하가 일단 완공되면, 전체 중서부지역은 이익을 보게 된다.
하늘에서 중국대륙을 내려다보면, 직관적으로 상계운하, 상감월운하의 중요성을 극단적으로 느낄 수 있다.
장강, 주강을 철저히 연결시켜 중국에서 가장 활발한 두 개의 경제체로 하여금 상호 융합하여 성장할 수 있게 해주는 것이다.
마치 무림고수들이 "임독양맥(任督兩脈)"을 타통(打通)하는 것처럼, 이는 절대로 석파천경(石破天驚)의 순간이다.
5
오늘날, 중국은 이전보다 더욱 '국내대순환'을 강조한다. 수운이 더욱 중요하게 되었다.
많은 사람들은 아마 주목하지 못했겠지만, 전세계초대의 물류시장으로서 중국의 물류비용은 아주 높다.
2003년, 중국의 전체사회물류총비용은 GDP에서 21.4%를 점하고 있다. 2020년에 이르러서는 이 비중이 14.7%까지 줄어들었지만, 현저한 병목현상을 보이고 있다.
2023년, 이 비중은 여전히 14.4%에 머물러 있다. 3년간 겨우 0.3%가 줄어든 것에 불과하다. 선진국의 7-10%와 비교하면 여전히 차이가 크다.
바로 그러한 점으로 인하여, 수운이 거대한 잠재력을 발휘하도록 하는 것이 중요한 것이다. 내하항운은 운송능력도 크고, 운송비용도 저렴하며, 에너지소모도 적다. 그런 점에서 장점이 분명하다고 할 수 있다.
현재 수운은 중국교통운수에서 차지하는 비중이 아주 낮다. 금년 1-5월, 도로화물운송은 162.2억톤을 초과하였는데, 수로화물운송은 겨우 38.6%에 불과하다. 전자의 23.8%에 불과한 것이다.
가장 중요한 점은 바로 "중국의 수운체계가 아직 거대한 네트워크를 형성하지 못했다"는 점이다.
비록 장강의 화물운송량이 연속 18년간 세계내하중 1위를 차지하고 있고, 중국이 세계에서 가장 하류가 많은 나라중 하나이며, 유역면적이 1,000평방킬로미터에 달하는 하류만 2,221개에 이르지만, 현재 통항하류는 주로 장강, 주강유역에 집중되어 있고, 또한 서로 연결되어 있지 않다. 많은 지방은 진흙이 쌓여, 배가 다니지 못하고, 지리멸렬한 상태여서 기초시설이 상당히 박약한 편이다.
이 모든 것은 "세기운하"가 하나하나 건설되면서 철저히 타파될 것이다.
그들은 마치 팔맥의 경락을 타통하는 것처럼 중국의 내하항운을 종횡으로 연결시켜 일체를 이루게 할 것이고 최종적으로 "동서를 횡으로 관통하고, 남북으로 퍼져나가는" 수퍼수운네트워크가 전체 중화대지를 뒤덮도록 만들 것이다.
혈맥이 잘 흐르면 경제의 활력도 계속될 것이다.
이어서, 중국내하항운이라는 이번 대변혁은 모든 관련 지방에 우회추월, 발전굴기를 맞이할 수 있는 역사적 기회를 줄 것이다.
운하건설이 추진되면서, '중부연해화'는 추세가 될 것이다. 내륙지구는 노동력, 토지가격등의 장점을 이용하여, 강대한 내하항운네트워크를 이용하여 연해경제발전의 수익을 나눠가질 수 있을 것이다.
활력이 충만하고, 서로 융합되고 연결되는 전국통일대시장을 형성하는 것은 중국이 백년대변국에 대응하는 최대의 카드중 하나이다.
어떤 사람은 이렇게 말한다. 중국은 역사상 대항해시대를 놓쳤다. 그러나 지금 다시 완전히 새로운 대항운시대를 만들어가고 있다. 국내, 국외쌍순환은 무한히 큰 상상의 여지를 남겨준다.
이런 엄청난 역사적 기회는 반드시 '세기운하'의 네트워크와 긴밀한 관련이 있을 것이다.
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