중국고속철: 인프라광마(基建狂魔)의 신화는 저주로....

글: 상관란(上官乱)

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중국의 부동산신화가 몰락하며, 부동산가격이 폭락한 후, 토지재정시대는 이제 다시 오지 않게 되었다. 부진한 경제와 추락하는 가격과 반대로 일반민중들의 생활물가는 계속 오르고 있다. 수도, 전기, 가스요금이 인상된 후, 5월 2일에는 중국고속철도 요금인상을 발표했다.

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기실 이건 중국고속철이 처음 가격인상한 것이 아니다. 이번에 가격이 인상된 노선은 우광(武广高铁, 우한-광저우)、후항여객전용(沪杭客专, 상하이-항저우)、후쿤여객전용(沪昆客专, 상하이-쿤밍)、항용여객전용(杭甬客专(항저우-난징)의 4개 노선이다. 1,2등좌석의 인상폭이 20%가량이다. 비지니스석의 최고인상률은 거의 40%에 달한다. 편도요금이 인민폐 2,000위안에 달하여 비행기표보다 비싸지만, 승차시간은 비행시간보다 길다.

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다만, 이 4개노선이 커버하는 곳은 바로 중국에서 경제가 가장 활발한 장강델타지역과 주요 노동력수송의 중부지구이다. 3종등급의 좌석은 최하층의 건축업계, 제조업계 노동자 및 중고급화이트칼라를 포괄한다. 이제 이들 모두 '부추베기'의 대상이 되었다. 고속철의 가격인상은 수도전기가스요금인상과는 다르다. 왜냐하면 십여년간 지속된 중국모델의 축소판이기 때문이다. 과거 저원가와 규모의 경제는 이제 거액채무위기와 일련의 연쇄반응을 일으키고 있다는 것이며, 그것이 나타내는 것은 많은 위험의 신호이다.

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과거 십여년간, 고속철은 중국에서 가장 두드러진 자랑으로 여겼다. 전국의 연장거리는 9,300킬로미터에서 4.5만 킬로미터로 급격히 성장했고, 도시와 도시를 연결하는 고속철이 있는 성이 갈수록 많아졌다. 심지어 어떤 지방은 현과 현까지 고속철을 연결한다는 방안을 내놓았다. 중국은 스스로 인프라광마(基建狂魔)라 칭했는데, 오랜 기간동안 이는 고속철대약진의 이미지와 관련이 있다. 다만, 중국고속철건설은 주로 채무융자에 의존했고, 신속히 증가하는 고속철 연장거리에 수반하는 것은 거액의 채무였다. 2023년, 중국국철집단(전 철도부)는 영업수익 12,454억위안, 순이익 33억위안을 실현했다. 이 해는 실적이 가장 좋은 해였다. 그러나, 2005년부터 2023년까지 국철의 총채무는 4,768억위안에서 6.13조위안으로 13배나 급등했다. 매년의 이자지출만도 2,000여억위안이 필요하다. 33억위안의 이익은 이자의 끝자리도 메우지 못한다. 지금 국철은 여전히 원금이자상환이 많이 몰려있는 기간에 들어 있다.

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그렇다면, 이러한 거액의 채무는 어떻게 조성된 것일까?

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2019년, <요망(瞭望)>주간은 고속철대약진의 리스크에 대해 글을 쓴 바 있다.

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먼저, 지방채무리스크를 극도로 끌어올린다. 중국철로건설자금의 절대다수의 부분은 중앙과 지방정부가 조달하고, 권익성자금에서 35%, 채무성자금에서 65%를 점한다. 각 지방은 '노선쟁탈'을 위하여 출자비율을 증가시킨다. 어떠 지방은 80%에 이르기도 한다. 대부분은 은행대출이다. 어떤 지방은 은행대출이 75%를 점한다.

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다음으로, 생산과잉을 불러온다. 철로의 전체 산업체인은 서로 다른 정도로 채무를 지고 있다. 채무를 감경시키기 위해, 기업간에는 서로 가격경쟁을 벌인다. 원가는 낮추기 위해 규모를 확대할 수밖에 없고, 결국은 각 단계마다 생산과잉현상이 발생한다.

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셋째, 문어발식 다원경영이다. 어떤 철로기업은 채무를 줄이기 위해, 여러 업종의 사업을 경영하기 시작했다. 철로의 독점적인 지위를 이용하여, "스스로 갑이 되고 또한 을이 된다" 고속철프로젝트를 등에 지고, 스스로 부동산개발을 하여, 더욱 채무를 증가시킨다.

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다만 이런 리스크보다 더욱 심각한 것은 현재 원금이자상환의 피크타임이라는 것이외에 중국고속철건설도 피크타임이라는 것이다. 간단히 말해서, 기존채무를 아직 상환하지도 못했는데, 다시 신규채무가 추가된다. 이는 음짐지갈(饮鸩止渴), 즉 목마른 것을 달래기 위해 독약을 마시는 형국이다. 이런 수레바퀴를 멈출 수 없게 되었다.

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펜데믹이전에, 많은 기구들은 기실 이미 고속철의 채무리스크를 알았다. 그래서 일부 고속철프로젝트는 중단되었다. 그러나, 펜데믹이후 2년간, 경제회복과 내수진작을 위하여, 원래 중단되었던 고속철노선을 다시 건설하고 있다. 예를 들어, 지자오고속철(济枣高铁, 지난-자오좡), 지지고속철(济济高铁, 지난-지닝), 스슝도시철도(石雄城际铁路, 스자좡-슝안)등.. 전체 2023년동안 전국철로는 고정투자액이 7,645억위안에 달한다. 전년동기대비 7.5%가 늘었다. 이런 성장속에 70%는 채무이다. 계속하여 리스크를 떠안고 있는 것이다.

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그외에 또 하나의 심각한 문제가 있다. 고속철 "대인프라"건설이 아직 끝나지도 않고, 채무는 갈수록 많아지고 있는데, 제품의 연한이 도래하여, 다시 '대유지보수'시기가 시작되었다. 중국고속철의 설계와 건설은 원가를 적게 들여서, 노화가 빨리 진행된다. 2022년부터, 중국고속철은 대규모유지보수주기에 접어들었다. 그리고 그것도 모두 고급기술이 필요한 유지보수나, 공장으로 돌려보내 유지보수받아야 하는 것들이다. 선진국은 유지보수에 사용하는 비율이 고정투자의 20%이상인데, 중국철로운영에서 유지보수비용은 겨우 총투자의 2%내지 3%를 차지할 뿐이다. 양자간에 10배의 차이가 있다. 이것이 의미하는 것은 중국철로를 장기간 안정적으로 유지하려면 주기적인 대규모투입이 필요하다는 것이다. 현재 이런 주기의 전환점에 도달해 있다. 이렇게 3개의 주기가 겹쳤다: 원리금상환의 피크타임, 고속철건설의 가속기, 대규모유지보수주기....'부추베기'를 하지 않으면 어디에서 돈을 구하겠는가?

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당연히 이렇게 말하는 사람도 있을 것이다. 고속철을 건설한 원래 의도는 표를 팔아서 돈을 벌기 위한 것이 아니라, 중국모델의 도시화전략이었으며, 주요목표는 연선지구의 경제활동을 활성화하고, 연선지구의 부동산가치를 증가시키며, 고급관련산업의 연구개발, 제조업과 취업자리를 마련하고, 고속철기술을 해외에 수출하여 일대일로를 도우는 것이었다고.

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기실 2018년, 중국의 싱크탱크 안방거시경제연구센터는 연구를 통해 중국고속철은 심각하게 '부동산화'되었고, 전체 고속철교통시스템건설은 '토지경제'이념과 지방정치업적관의 간여를 심하게 받고 있으며, '고속철 + 부동산' 모델이 가진 리스크가 점차 수면위로 드러나고 있다고 하였다.

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2013년부터 2017년까지, 전국철로에서 신규증가된 철로거리는 2.94만킬로미터인데, 그중 고속철이 1.57만킬로미터이다. 역사상 철로투자가 가장 집중되고, 강도가 가장 컸던 시기이다. 그중 리스크의 하나는 고속철역의 건설과 도시화진전이 결합된 '고속철 + 도시' 모델이다. 2017년, 중국이 이미 건설한 고속철역의 수량은 516개에 달한다. 한 도시에 여러개의 고속철역이 있는 현상도 드물지 않다. 절대다수의 도시는 이 모델을 위하여 도심에서 멀리 떨어진 곳에 고속철역을 건설하고, 이를 통해 부동산개발을 할 여지를 남긴다. 철도회사 자신도 부동산개발에 뛰어들었다. 모두가 하나의 개념이다. 즉 고속철이 있는 곳은 인기가 있다. 인기가 있는 곳은 주택과 상업수요가 있다.

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그러나, 많은 지방정부가 생각못한 사실이 하나 있다: 고속철역의 가장 기본적인 기능은 승객들이 모였다가 흩어지는 곳이다. 많은 고속철역은 교통허브로서 승객들은 일단 역에 도착하면 바로 지하철이나 버스를 타고 떠나지, 역주변에 오래 머무르지 않는다. 그러나 지방도시계획에서 고속철의 교통승객흐름이 모이고 흩어지는 개념은 확실히 경시된다; 고속철약이 현지의 지가, 집값을 끌어올리는 작용은 과다하게 강조된다. 결과적으로 대량의 공실이 발생하여 상점, 점포, 호텔, 주택등이 비어있게 된다. 적지 않은 도시들은 고속철역을 가지고 지나치게 크게 일을 벌여서 엄청난 채무부담을 안게 되는 경우도 있다. 결국 고속처르이 건설은 부동산의 버블화를 촉진시켰고, 현재 규모의 경제가 정체되면서 이런 거액의 채무는 계속하여 팽창할 수밖에 없다.

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국철집단은 과거 수십년간 중국에서 가장 중요한 초대형국유기업이었다. 철노대(铁老大)로 불린다. 심지어 자신의 산하에 경찰과 법원시스템까지 갖추고 있다. 고속철과 관련된 기업은 거의 사업편제와 같은 철밥통이다. 그러나 고속철의 요금인상은 체제내의 이들 철로인들에게 혜택을 주는 것만은 아니고, 오히려 하나의 위험신호라고 봐야 한다. 왜냐하면 수도, 전기, 가스요금과 고속철은 모두 지방재정에 기생하는 공공서비스이다. 집값이 하락하고, 토지재정이 붕괴하면, 지방재정이 가장 먼저 그 부담을 떠안는다. 공공서비스를 줄일 수밖에 없다. 혹은 비용을 대중에게 전가시켜야 한다. 이에 수반되는 것은 당연히 체제내인원들의 권한축소이다.

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모두 알고 있는 것처럼, 현재 중국의 젊은이들은 직장을 구하기 어렵다. 많은 졸업생들은 공무원시험을 치느라고 머리를 쳐박고 있다. 그것은 모두 안정적인 철밥통을 위한 것이다. 그러나 각지방이 공공재정이 부족해지면서, 재정에도 칼질이 필요하고, 공무원들은 편재인원을 축소할 수밖에 없다. 철밥통을 지킬 수 없게 되는 것이다. 그러면 체제내의 수익자가 갈수록 줄어들고, 결국 말잘듣는 사람들이 갈수록 줄어들게 될 것이다. 그리고 공무원시험을 치기 위해 말잘듣는 젊은이들도 점점 더 줄어들게 될 것이다.

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그외에 1960년대초에 태어난 베이비붐세대들이 요 몇년간 집단적으로 은퇴를 하게 된다. 수천만명이 은퇴를 하는데 이는 거액의 양로금부족을 가져오게 된다. 결과는 이렇게 될 것이다: 복지를 감소시켜 민원을 유발하거나, 미친듯이 돈을 찍어내어 통화팽창을 불러와서 역시 민원을 유발시키는 것이다.

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어떤 결과이든 모두 말잘듣는 사람은 갈수록 줄어들 것이고, 당에 충성하는 인원도 점점 줄어들게 될 것이다.

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고속철기술의 대외수출은 시진핑의 일대일로계회의 핵심중 하나이다. 과거에는 정말 규모의 효과를 누렸다. 2016년, 매체는 중국고속철 '해외진출'이 폭발한 원년이라고 했다. 중국고속철의 판도는 이미 아시아, 유럽, 아프리카, 미주등 5대주 수십개국가로 퍼져나갔다. 이를 추진한 역량은 중국자체의 확장주의외에 중국소속철이 확실히 자신의 저비용장점이 있었기 때문이다(노동력비용과 규모의 효과 및 생산과잉). 고액의 대출과 수출이라는 중국모델로, 많은 나라의 고속철프로젝트를 차지했고 중국의 일대일로의 야심을 보여주는 가장 대표적인 프로젝트가 되었다.

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다만, 각국과의 협력과정에서 각종 문제가 발생한다. 각국의 복잡한 정치형세와 국제형세의 변화, 그리고 미중무역전이후의 중국에 대한 포위봉쇄로 인하여 일대일로의 여러 프로젝트는 암초에 부닥친다. 2023년에 이르러, 중국이 건설한 최초의 해외고속철인 인도네시아 자카르타-반둥고속철이 겨우 전체 라인을 개통한다.

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자카르타반둥고속철프로젝트도 중국고속철의 고리스크모델을 해외에 확장한 축소판이다. 처음에 인도네시아정부의 예산은 51.35억달러였다. 당시 중국이 해외에서 철로를 건설하는 최대의 프로젝트였다. 그러나 이 금액은 모든 비용을 감당하기에 부족했다. 그리하여 중국측이 제공한 프로젝트투자의 75%는 대출이었고, 기한은 40년이며, 10년을 연장할 수 있다. 이자는 달러로 계산하여 매년2%이다. 대출모델은 인민폐와 달러를 혼합하는 대출방식이었다. 이런 유혹에 인도네시아는 함정에 빠지지 않기도 힘들었을 것이다. 다만, 이 십여년간, 인도네시아정국의 변화와 정당교체 그리고 중국고속철 자체적인 문제로 프로젝트는 여러번 수정되고, 연기되었다. 2023년에 개통된 것만 해도 이미 운이 좋은 편이다. 다른 수십개국가의 고속철은 아마도 이러지도 저러지도 못하는 상황일 것이다.

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이들 국가는 중국경제성장기에 일대일로의 동풍을 탔고, 고속철프로젝트를 합작했다. 아마도 처음에는 그저 이득이 되는 사업이라고 여겼을 것이다. 당시의 중국에 있어서 경제적이익은 부차적인 것이고, 정치적 영향력과 전략적인 배치를 위해서 비용을 고려하지 않고 이들 국가들을 끌어들였다. 그러나 현재, 중국경제가 쇠락하면서, 고속철을 완공할 수 있을지는 이미 중요하지 않게 되었고, 관건은 중국고속철의 채무가 산업내에서 계속하여 문제되면서, 최종적으로 일대일로의 고속철프로젝트에까지 영향을 미치게 도었다는 것이다. 기초가 약한 국가를 채무붕괴의 체인 속에 끌어들여서 진퇴양난으로 만들어 버렸다. 미래에 분명 한바탕 동탕이 일어나는 곤경을 맞이하게 될 것이다.